都市における輸出入コンテナ輸送
に関する基礎的研究
渡 遺 豊
ノ
都市における輸出入コンテナ輸送
に関する基礎的研究
渡 這 豊
E
論文要旨
題目
都市における輸出入コンテナ鎗送に関する基礎的研究
1. 研 究 目 的
都市における輸出入コンテナ輪送に関する問題は、都市計画や交通計画の領
域では特殊な対象となるため、過去においてほとんど省みられることがなかっ
た。しかし、現在の日本においては、貿易貨物量の増加、大都市と港湾の隣媛、
都市の過密化、そして、コンテナを積戴した大型車の走行等の諸条件が重なる
ことを考えると、輸出入コンテナ輸送は、特に港湾周辺や臨海部において、都
市交通や環境に直接的な~響を生じていると考えられる。したがって、行政担
当者・都市計画者においても、今後は、輸出入コンテナ輸送を計画の対象要素
として、考慮する必要があると考えられる。
しかし、輸出入コンテナ給送を都市サイド薗からとらえようとした場合に、
それがどのような現象となるのか、需要予測はどのような点に留意し、どのよ
うに行えばよいのか等については、現在のところ、明確な道筋は示されていな
い。したがって、まず、都市における交通現象としての解明に力点を置いた、
愉出入コンテナ輸送に対する基礎的な研究が必要である。そこで、本研究は、
以 下 の 5点 を 研 究 の 目 的 と す る 。
①
都市における愉出入コンテナ輸送の問題点(交通・環境)を明示すること
②
総出入コンテナ輸送の交通特性を定量的に把握すること
③
輸出入コンテナ輸送に対する道路交通需要予測体系を明示すること
④
大都市臨海部における鎗出入コンテナ輸送の特性を評価すること
⑤
都市における輸出入コンテナ輸送への計画課題を監理すること
ここで、①は、本研究の重要性を具体的に示すために必要である。そして、
②と③は、輸出入コ ンテナ輸送に伴う交通需要を考慮した、都市交通の現状評
I
一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一
r
価や計画の立案に必要である。さらに、④は、①,②,③から得られる結論を、
総合的に検証するために必要となる。Ii後に、⑤では、上記の一連の過程(①
④)によって明らかになる、輸出入コンテナ槍送に対する都市サイド面から
の計画実現に向けて、解決しなければならない現実的な課題を検討する。
このような一連の分析結果から統合的に判断すれば、本研究は、愉出入コン
テナ輸送に対する都市サイド面からの計画の必要性を、定量的に立証したと考
えられる。以上が、本研究の総論としての結論である。
さて、本研究で用いた分析手法・理論の中で、へドニック・トランスログ関
数の適用とトピットモデルの適用は、都市計画や土木計画における分析手法と
2 研究の構成
して新たな試みであった。これらの手法は、利用可能なデータの制約や限界を
克服するためにも大きく貢献した。しかし、その能力は、本研究の分析結果だ
本 研 究 は 、 ま ず 第 1章 に お い て 、 研 究 の 背 景 と な る 世 界 経 済 や 日 本 の 立 窃 と
いった徳造的な要因を拍出し、これに対応してきた輸出入コンテナ鎗送の歴史
けでは判断できない未知数の部分も多いと考えられる。
どちらモデルも欧米における計量経済学の分野で育まれてきた手法であるが、
について娠り返える。そして、この背景を根拠として、愉出入コンテナの陸上
圏内ではまだ普及していない。また、欧米におけるこれらの手法の多くは経済
輸送が、都市サイドの問題として重要であることを示し、本研究の導入とする。
分析に適用されているため、本研究のように都市計画・土木計画の分野で利用
次 に 、 第 2章 に お い て は 、 都 市 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 問 題 点 を 実 証
された例は、圏内外ともに数少ない。さらに、本研究での分析は、データの限
的 に 示 し 、 特 に 道 路 輸 送 の 重 要 性 を ク ロ ー ズ ア ッ プ す る 。 そ し て 、 第 3章では、
界があったため、説明カの完壁なモデルを得るには到らず、これらの手法の有
輸出入コンテナの道路輸送に固有な変通特性を定量的に把握する。
効性を完全には明らかにできていない。したがって、今後は、様々な分析対象
さ ら に 、 第 4章 に お い て は 、 こ の 第 2章 , 第 3章 で の 議 論 を ベ ー ス に し て 、
にこれらの手法を適用し、その能力を評価して行くことが研究課題である。
輸出入コンテナを搭載した車両{コンテナ車)の道路交通需要をモデル化し、
現 状 に 対 す る 感 度 分 析 を 行 う 。 そ し て 、 第 5章 で は 、 都 市 問 題 , 交 通 特 性 , 道
4. 都 市 に お け る 愉 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 に 関 す る 計 画 課 題
路交通需要、という観点から、輸出入コンテナ給送の彫響が顕著な、大都市臨
海部の特性を定量的に評価し、具体的な計画課題の抽出を試みる。
本研究の結論を総合的に判断した結果、次のような見識を得るに到った。港
湾に発生・集中する輸出入コンテナ輸送は、その港湾の背後圏全体の輸出入貨
3. 研 究 の 結 論
物の需要に対応している。したがって、港湾に隣援する都市内では、その都市
の輸出入貨物需要とは直接関連のない、背後圏全体の地域からの輸出入コンテ
以上のような本研究の一連の分析によって、まず、輸出入コンテナ給送が、
都市の交通・環境へ与える影響(例えば沿道騒音悪化と交通量増加)が具体的
ナ輸送が、沿道通過交通となって大量に生じてしまっている。輸出入コンテナ
を積載するコンテナ車は、園内最大の超大型車両となるため、コンテナ車によ
に明らかにされた。そして、輸出入コンテナ給送に関連する港湾背後圏の経演
る都市内の走行は、港湾を保有する大都市臨海部において、交通や環繍薗に影
活動やコンテナ車の交通特性に基づいて、コンテナ車のマクロ的な道路交通需
響を及ぼす無視できない存在である。本来、このようなコンテナ車による道路
要の予測方法が、実証的に体系化された。さらに、よりミクロな視点から、コ
走行は、港湾に隣嫁する都市内道路とは分離すべきである。
ンテナ車の経路選択特性と港湾物流施設(輸出入貨物の取扱が可能な物流施設)
しかし、現実には、港湾物流施設が、港湾に対する立地限定性に支配される
の立地分布特性に対しても理論的な評価がなされ、コンテナ恵の道路交通需要
ことから、港湾に隣簸する都市内に集中して立地し、その結果として、背後圏
特性との関係から、大都市臨海部における道路負担の重大さも明確に示された。
全 体 の 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の O Dが 、 港 湾 周 辺 の 臨 海 部 に 集 約 さ れ て し ま っ て
11-
111 -
いる。そのため、積み替え輸送の発生が顕著になり、一般の貨物車によるトリッ
プも同時に生じることになる。さらに、コンテナ車の走行する
文責
OD間 ( 港 湾
港湾物流施設)の距離が近距離となるため、高速道路や有料道路のネットワー
本論文の記述に関するすべての責任は、私個人にあることを、ここに誓約す
クが生かされず、輸出入コンテナ輸送の多くは、都市内の一般道路に依存して
る。加えて、本論文から得られる知識や情報が、特定の個人や企業にのみに利
いるのが現状である。このような状況に陥ったのは、日本において輸出入コン
する事無く、広く都市や社会の全体へ貢献できることを、心から祈る。
テナ輪送が開始されてからの
25年 余 の 聞 に 、 港 湾 地 域 の 制 度 の 不 備 と い っ た 、
都市サイド面からのアプローチが乏しかったことが、原因のーっと言えよう。
以上の考察から判断すると、都市における輸出入コンテナ輸送においては、
①
港湾物語t
施設の都市内立地を規制すること
・[都市内発生・集中交通量の抑制]
②
論文審査委員
大都市臨海部におけるコンテナ車の高規格道路利用を促進すること
本論文は、下記の論文審査委員による厳正な審査の結果、東京大学学位論文
(工学博士)として認められたものである。
・[コンテナ車の都市内走行の軽減]
③
鉄道や内航海運へのモーダルシフトを推進すること
-【道路依存の軽減]
主査
太田路敏
教綬
東京大学工学部都市工学科
副査:
原因
昇
助教綬
東京大学工学部都市工学科
大西
隆
助教授
東京大学工学部都市工学科
家田
助教授
東京大学工学部土木工学科
桑原雅夫
助教綬
東京大学生産技術研究所
の 3点 、 が 、 将 来 に 向 け て の 基 本 的 で 重 要 な 計 画 課 庖 と 考 え ら れ る 。
5 今後の発展性
以上が本研究の概要である。本研究は、輸出入コンテナ輸送を都市サイドの
問題としてとらえた、初めての試みである。本研究の成果の中で、都市におけ
る輪出入コンテナ輸送の交通特性、道路交通需要予測体系、大都市臨海部の特
性 、 の 3点 が 明 示 さ れ た こ と は 、 今 後 の 港 湾 周 辺 に お け る 都 市 計 画 と 港 湾 計 画
の双方に、少なからず貢献することとなろう。
さ ら に 、 こ の 3点 は 、 国 際 間 の 貨 物 輸 送 活 動 を 阻 害 す る 事 無 く 、 輸 出 入 コ ン
重要な検討事項でも
テナ輸送を都市に受け入れるために、欠くことのできないE
ある。よって、本研究の成果は、都市サイドのみならず、輸出入コンテナ輸送
に係わる業界にとっても、将来的な価値が大きいと考えられる。
(敬称略、順不同)
一
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一
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一
{ 目 次 ]
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論文要旨
文責
論文審査委員
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目次
第 1章 序 論
1. 1 研究の目的
1. 1. 1 本研究の必要性と目的
1. 1. 2 本研究の分析対象
1. 1. 3 本研究の構成
1.2 研究の背景
1. 2. 1 輸出入コンテナ輸送 システムの 特徴
1.2.2 日本における輸出入コンテナ輸送の重要性
1. 2. 3 輸出入コンテナ輸送の歴史
1.2.4 輸出入コンテナの陸上輸送の特殊性
1章の参考文献
第 2章 都市における輸出入コンテナ愉送の問題点
2. 1 はじめに
2. 2 都市活動と輸出入コンテナ輸送の関連性
2. 2. 1 総出入コンテナ貨物量と都市活動
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3.2.3 輸出入コンテナの園内流動分布の定量的把握
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3. 2. 2 輸出入コンテナ圏内流動の種頬と現状
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3. 2. 1 はじめに
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都市おける愉出入コンテナ輸送の交通特性
3. 1 はじめに
3.2 鎗出入コンテナの圏内流動分布特性
・
第 3章
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2. 2. 2 都市と外貿コンテナ港湾の立地
2. 3 愉出入コンテナ貨物の陸上輸送
2. 3. 1 輸出入コンテナのサイズと種類
2.3.2 輸出入コンテナ貨物の囲内輸送機関分担
2. 3. 3 輸出入コンテナの道路輸送形態
2.3.4 道路交通関係法規との問題
2.3.5 輪出入コンテナの道路輸送の現状
2.3.6 輸出入コンテナ輸送における交通量と愉送個数の概念
2.4 交通・環境に与える鎗出入コンテナ鎗送の影響
2. 4. 1 はじめに
2.4. 2 輸出入コンテナの道路輸送と交通・環境の関連性
2.4. 3 輸出入コンテナ輸送と沿道騒音発生の関連性
2.4.4 鎗出入コンテナ輸送に伴う沿道騒音発生の要因
2.4.5 本節のまとめ
2. 5 本章のまとめ
2章の参考文献
3.2.4 輸出入コンテナの国内流動の特性
3.2.5 本節のまとめ
3.3 給出入コンテナ貨物の積み替え輸送現象
3. 3. 1 はじめに
3. 3. 2 輸出入コ ンテナ 貨物の一貫輸送と積み替え輸送
3.3.3 一貫輸送と積み替え輸送の選択に関連する要素
3.3.4 一貫輸送と積み替え輸送の選択における因果関係の分析
3.3.5 本節のまとめ
3.4 輸出入コンテナの大型化
3. 4. 1 はじめに
3.4.2 輸出入コンテナの大型化の現状
3.4.3 輸出入コンテナ貨物の質的変化
3.4.4 輸出入コンテナの大型化の要因
3.4.5 本節のまとめ
3. 5 本章のまとめ
3章の参考文献
第 4章 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 に よ る 道 路 交 通 需 要 の 推 計
4. 1 はじめに
4. 2 輸出入コンテナ紛送への道路交通需要予測体系
4. 2. 1 道路交通需要予測体系とモデルのキャリプレーション
4. 2. 2 分析データの環境
4.2.3 データの適用と各モデル構築への仮説
4. 3 給出入コンテナ貨物の園内需要の把握
4. 3. 1 はじめに
4.3.2 輸出入コンテナ貨物愉送への計量経済学的アプローチ
4.3.3 輸出入コンテナ貨物の生産・消費モデル
4.3.4 パラメータの推定
4.3.5 本節のまとめ
4. 4 貨物量の輸出入コンテナ積歳車両への変換
4. 4. 1 はじめに
4.4.2 輸出入コンテナの貨物積載量換算単位
4.4.3 輸出入コンテナ愉送による道路交通量の推定
4. 4. 4 本節のまとめ
4. 5 輸出入コンテナ積載車両の交通量分布の把握
4. 5. 1 はじめに
4. 5. 2 輸出入コンテナ積載車両の交通量分布
4. 5. 3 トピットモデルの適用
4.5.4 鎗出入コンテナ積議車両の交通量分布モデル
4.5.5 パラメータの推定
4. 5. 6 本節のまとめ
‘
4. 6 貨物愉送におけるコンテナサイズの選択行動
4. 6. 1 はじめに
4. 6. 2 離散連続的なコンテナサイズの選択現象
ー-
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6
4
6
6
… 68
… 68
… 69
… 7
3
… 78
… 84
… 86
… 86
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・ 8
6
… 88
… 90
… 92
… 93
… 94
・
・ 9
6
… 96
… 97
… 97
… 9
9
… 101
… 103
… 103
… 1
0
3
… 111
… 113
… 119
… 1
2
0
… 120
… 120
… 126
… 128
… 129
… 129
… 129
… 133
… 136
… 139
・ 1
4
3
… 144
… 144
… 144
…
…
4.6.3 上 限 と 下 限 を 持 つ ト ビ ッ ト モ デ ル
4.6.4 コンテナサイズの選択行動のモデル化
4. 6. 5 パラメ ー タの推定
4.6.6 本 節 の ま と め
4. 7 モ デ ル 連 携 に よ る コ ン テ ナ 車 道 路 交 通 量 の 推 定 値 の 現 状 再 現 性
4. 7. 1 モデル連携による推定値の算出手順
4.7.2 推 定 値 の 精 度
4. 8 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 に 伴 う 道 路 交 通 需 要 シ ミ ュ レ ー シ ョ ン
4. 8. 1 はじめに
4.8. 2 シミュレーシヨンモデルの梅造と前提
4.8.3 経 済 活 動 の 変 化 に 伴 う 彫 響
4.8.4 物涜施設の立地の~響
4.8.5 物 流 施 設 の 分 散 化 シ ミ ュ レ ー シ ヨ ン
4.8.6 本 節 の ま と め
4. 9 本 章 の ま と め
148
4章 の 参 考 文 献
185
第 1章 序 論
153
156
1
6
1
163
I
研究の目的
163
164
1. 1. 1
本研究の必要性と目的
167
167
167
;1 I 問 題 意 識
169
170
174
180
182
都市における輸出入コンテナ輸送に関する問題は、都市計画や交通計画の分
野におし ,て は 特 殊 な 対 象 と な る た め 、 過 去 に お い て は ほ と ん ど 省 み ら れ る こ と
が な か っ た 。 しかし 、現 在 の 日 本 に お い て は 、 貿 易 貨 物 量 の 増 加 、 大 都 市 と 港
188
湾 の 隣 接 、都 市 の 過 密 化 な ど の 諸 条 件 が 重 な る こ と を 考 え る と 、 輸 出 入 コ ン テ
5. 1 はじめに
5. 2 大 都 市 臨 海 部 に お け る 愉 出 入 コ ン テ ナ 積 載 車 両 の 経 路 選 択 特 性
5. 2. 1 はじめに
5. 2. 2 大 都 市 臨 海 部 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 道 路 輪 送 の 現 状
188
ナ輸 送 は 、特 に 港 湾 周 辺 や 臨 海 部 に お い て 、 都 市 交 通 や 環 境 に 直 接 的 な 影 響 を
5.2.3 大 都 市 臨 海 部 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ の 道 路 輸 送 特 性
5.2.4 コンテナ車による通行経路選択行動への仮説
5. 2. 5 輸 出 入 コ ン テ ナ の 道 路 輸 送 に お け る 経 路 選 択 モ デ ル
5.2.6 本 節 の ま と め
5.3 都 市 に お け る 港 湾 物 流 施 設 の 立 地 分 布 特 性
5. 3. 1 はじめに
5.3.2 都 市 に お け る 港 湾 物 流 施 設 の 立 地
5.3.3 非 集 計 ト ビ ッ ト モ デ ル の 適 用
5.3.4 パ ラ メ ー タ の 推 定
5.3.5 本 節 の ま と め
5.4 本 意 の ま と め
191
196
第 5章
大都市臨海部における愉出入コンテナ鎗送の特性評価
5章 の 参 考 文 献
第 6章 結 論 と 課 題
6. 1 研究の結論
6.2 今 後 の 課 題
6.3 将 来 へ の 展 望
188
188
189
生 じ て い る と 考 え ら れ る (写 真 1- 1参 照 ) 。
したがって 、今 後 は 、 行 政 担 当 者
都市計画者においても、輸出 入 コンテナ
輸 送 を 計 画 の 対 象 要 素 と し て 、考 慮 す る 必 要 が あ る と 考 え ら れ る 。
198
例 え ば 、 パ ー ゾ ン ト リ ッ プ 謂 査 に 基 づく 総 合 交 通 計 画 の 場 合 で は 、 具 体 的 な
207
計 画 等 の 事 前 に 必 要 不 可 欠 と な る 、交 通 現 象 分 析 や 需 要 予 測 は 体 系 化 さ れ て お
208
208
208
212
215
219
り 、 計 画 者 は 信 頼 性 の 高 い 事 前 情 報 に 基 づ い て 、計 画 を 構 築 で き る 場 合 が 多 い 。
と こ ろ が 、都 市 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 を 考 え る 場 合 に は 、 そ れ が ど の よ
う な 現 象 と な る の か 、需 要 予 測 は ど の よ う な 点 に 留 意 し 、 ど の よ う に 行 え ば よ
いのか等に つ いては、現在までほとんど明らかにされてこなかった 。
220
221
223
I2 I社 会 全 体 と し て の 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 へ の 認 識
223
228
この よ う な 状 況 に お し 、て 、 ま ず 考 え な け れ ば な ら な い の は 、 社 会 全 体 と し て
230
あとがき
付 録 1.
236
の 輸 出 入 コ ンテ ナ 輸 送 の 在 り 方 に 対 す る 認 識 で あ る
237
テ ナ 輸 送 む ス テ ム に 関 与 す る 要 素 を 考 え る と 、 大 き く 分 け て 次 の 3つ が 存 在 す
2.
238
付録
謝辞
図表の索引
本論文に関連する学術論文・研究発表
241
242
248
る {図 1 - 1参 照 )
。 ここで、輸出入コン
①
輸送システムの利用者(荷主,生産・消費企業等)
②
輸送システムを運航する事業者(海運,港運
③
輸 送 システム を 成 り 立 た せ る 社 会 基 盤 ( 都 市 , 地 域 , 交 通 , 環 境 等 )
これ らの分野 の 中 で
海貨,陸運業者等 )
輸 出 入 コ ンテ ナ 輸 送 を 対 象 と し た 既 往 の 研 究 は 、 企 業
利 益 に 直 結 す る ① や ② に 関 す る も の に 偏り
、その内容も経営や実務に関
す る も の が ほ と ん どであった。
しかし、輸出入コンテナ輸送を最終的に機能させる鍵となるのは③である。
持 に そ の 陸 上 輸 送 は 、 超 大 型 の 特 殊 車 両 が 一 般 の 都 市 交 通 施 設 ( 道 路 等 )を 直 接
利 用 す る と し h う形 態 を と っ て い る (写 真 1- 1参 照 ) 。 こ の よ う な 状 況 下 に お
写 真 1- 1
都市内を輸送される給出入コンテナ
平 成 2年 度 著 者 撮 影 , 東 京 都 大 田 区 付 近
いて は 、 企 業 が 業 界 内 の 問 題 と し て 独 自 に 処 理 で き る 範 囲 を 越 え て お り 、 輸 出
入 コ ン テ ナ 輸 送 が 存 在 し て い る 、周 辺 社 会 全 体 と し て の 調 和 を 考 え て 行 か な け
れ ば な ら な い l図 1 - 1参 照 l 。し か し 、 こ の よ う な 視 点 、 か ら 輸 出 入 コ ン テ ナ
輸送を研究した実績はな く
:
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.
.
[
社会全体としての輸出入コンテナ愉送システム ]
今後、 都 市 に お い て ど の よ う な 外 部 不 経 済 が 生 じ
てくるのかか不明であり懸念される。
(3)研 究 の 目 的
以 ょ の 観 点、 か ら 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 を 都 市 活 動 の 要 素 と し て 計 画 す る 方 策
が 、今 後 に 必 要 と 考 え ら れ る 。 そ の た め に は 、 ま ず 、 都 市 に お け る 交 通 現 象 と
しての 解 明 に力点を置いた、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 に 対 す る 基 礎 的 な 研 究 が 必 要
輸送システム を成り
立たせる社会基盤
給送システムの運航者
としての立場
・
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図 1- 1
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H
E
,マ
社会的な視野での輸出 入コンテナ 輸送
で あ る 。 そ こ で 、 本 研 究 は 、 以 下 の 5点 を 研 究 の 目 的 と す る 。
①
都 市 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 問 題 点 ( 交 通 ・環 境 )を 明 示 す る こ と
②
輸出 入コンテナ輸送の突 通特性を定量的に把握するこ と
③
輸出 入コンテナ輸送 に伴う交通への需要予測体系を明 示すること
④
大都市臨海部における輸出入コンテナ輸送の特性を評価すること
⑤
都 市 における 輸出 入 コ ン テ ナ 輸 送 へ の 計 画 課 題 を 整 理 す る こ と
ここで
工
'は
本 研 究 の 重 要 性 を 具 体 的 に 示 す た め に 必 要 で あ る 。 そして、
②と③は、輸出入コンテナ輸送に伴う交通需要を考慮した、都市交通の現状評
あり、この点、に つ い て は 今 後 の 課 題 と し て 第 6章 で 検 討 す る 。
価や計画の立案に必要である。さらに、④は、①,②,③から得られる結論を、
(2 I輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 と 国 内 コ ン テ ナ 輸 送 の 相 違
総合的に検証するために必要となる。最後に、⑤では、輸出入コンテナ輸送に
対する都市サイド面からの計画実現に向けて、上記の一連の過程(①
④)に
日本における貨物輸送用コンテナには、圏内貨物輸送用に用いられているコ
よって明らかになる、解決しなければならない現実的な課題を検討する。
J
テ ナ IJ R コ ンテナ 等 l も存 在 す る
ー。 こ れ ら の 圏 内 コ ン テ ナ と 輸 出 入 コ
ンテナの 決 定 的 な 相 違 は 、次 節 で 述 べる 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 背 景 や 特 殊 性 を 、
1. 1. 2 本 研 究 の 分 析 対 象
圏 内 コ ン テ ナ が 持 た な い こ と で あ る ( 1. 2節 参 照 l。
例 え ば 、 圏 内 コ ン テ ナ は 、始 め か ら 園 内 の 諸 法 令 ・ 規 格 に 適 合 す る よ う 設 計
(1 ) 分 析 対 象
されている。そのため、園内コンテナの輸送に は、既存の貨物輸送機関が自由
本 研 究 の 立 場 は 、 輸 出 入 コ ン テ ナ の 物 流 活 動 を 、都 市 や 交 通 と い っ た 社 会 的
に用いら れて いる
。し た が っ て 、 都 市 交 通 施 設 の 利 用 と い う 視 点 で は 、 一
な視点、から議論することにある。したがって、最も重要な分析対象は、輸出入
般 の 貨 物 輸 送 と の 違 い が 明 確 で な く(写真 1- 2参 照 ) 、 圏 内 コ ン テ ナ 輸 送 を
コ ン テ ナ を 搭 載 し 都 市 交 通 施 設 を 利 用 す る 車 両 の 交 通 特 性 で あ る ( 写 真 1- 1
独立に議論する必要性は少ない。また、圏内コンテナの利用は、主としてコン
参 照 ) 。 ま た 、 輸 出 入 コ ンテナ の 物 流 は 、 国 際 聞 の 商 取 引 に 基 づ く貿 易 活 動 の
テナ 輸 送 シ ス テ ム の メ リ ッ ト を 追 求 す る 機 能 的 側 面 に あ る のに対して、 輸 出 入
結 果 生 じ て い る 現 象 で あ る の で ( 1. 2節 参 照 ) 、 港 湾 背 後 圏 の 経 済 活 動 や そ
コ ン テ ナ の 利 用 の 背 景 には、 そ の 機 能 性 に 加 え て、 ① 全 世 界 で の 普 及 ・流通,
れに伴う貨物需要も重要な分析対象である。
② 貿 易 に 依 存 す る 日 本 の 経 済 活 動 、といっ た 構 造 的 な 重 要 性 が 反 映 さ れ て いる
なお 、本 研 究 で 分 析 す る 主 要 な デ ー タ は 、
I1. 2 節 参 照 j
このような点が、輸出入コンテナ輸送と圏内コンテナ鎗送の大きな相違であ
①
輸出入コンテナの内陸流動統計(単位;車両台数,トリップ数)
②
港湾背後屈の輸出入コンテナ貨物需要統計(単位;貨物量,価額)
③
港湾出入時の輸出入コンテナ個数・貨物量統計(単位,個数・貨物量)
η
本研究で輸出入コンテナ輸送を独立に議論する理由である。
である。これらは、行政もしくは業界により実施され、公表されたものである 。
分析データの引用は、各章の参考文献に随時紹介するが、データ内容の概要に
ついては、本文巻末の付録に整理する。
次に 、紛 出 入 コ ン テ ナ を 圏 内 輸 送 す る 輸 送 像 関 と し て は 、 自 動 車 , 船 舶 , 鉄
道 が 考 え ら れ る 。 こ の 中で 、本 研 究 は 、 現 在 圧 倒 的 な シェア を 保 ち 都 市 や 受 過
に直接的な影響を与えている、自動車による輸送(道路輸送)を分析の対象と
す る ( 写 真 1- 1参 照 ) 。 船 舶 や 鉄 道 に よ る 輸 送 は 、 現 状 で は シ ェ ア が 極 め て
少 な い が (2章 参 照 ) 、将 来 に 向 け て の モ ー ダ ル シ フ ト と い う 観 点 で は 重 要 で
4
写 真 1- 2
国内コンテナの輸送
文 献 1-4)より引用
- 5
1. 1. 3
本研究の構成
応してきた輸出入コンテナ輸送の歴史について娠り返る。そして、この背景を
線拠として、輸出入コンテナの陸上輸送が都市サイドの問題としても重要であ
る こ と を 示 唆 し 、 本 研 究 の 必 要 性 を 確 認 す る ( 図 1- 2参 照 ) 。 こ れ ら は 、 本
本 研 究 は 、 ま ず 、 研 究 の 目 標 に お い て 、 ① 研 究 の 背 景 , ② 研 究 の 必 要 性 ,③
都 市 交 通 計 画 的 ア プ ロ ー チ , ④ 研 究 の 成 果 、 の 4 つ の 部 分 で 構 成 されている。
章で述べる内容の要約である。
こ れ ら 個 々 の 目 標 に 対 応 す る 本 研 究 の 構 成 で は 、 ま ず 第 1章 に お い て 、 研 究
次 に 、 第 2章 に お い て は 、 都 市 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 問 題 点 を 実 証
の背景として世界経済や日本の立場といった情造的な要因を嫡出し、これに対
的 に 明 確 化 し 、 特 に 道 路 輸 送 の 重 要 性 を ク ロ ー ズ ア ッ プ す る 。 そ し て 、 第 3章
[
研究目標]
では、輸出入コンテナ愉送に固有な一般的交通特性を定量的に把握する。
[論 文 の 構 成 ]
[
研究の着眼点]
[
担当]
ま た 、 第 4章 に お い て は 、 第 2章 , 第 3章 で の 議 論 を ベ ー ス に し て 、 輸 出 入
コンテナを搭載した車両の道路交通需要をモデル化し、港湾に集約される車両
の総交通量をマクロ的に犯握する。さらに、推定されたモデルを利用して、現
状に対する感度分析を行い、輸出入コンテナ鎗送による大都市臨海部の道路負
担の重大さを、定量的に指摘する。
研究の方向
く
配
(3章)
-..............分析的 側 面~~ 検 笹的側面~
河
:
画的アプローチ
十
主
主謀議晶玉ル
大害時開聾~儲甑 ι 』ー→ i臨負担軽樹す策への課題検討「一一一 (5 章)
ぃ.…“ー
一寸霊感謀議離諸島円
結
S
」ー→コンテナ車への交通管理の実施ト」
;国際問題への対応
図 1- 2
本論文の機成
- 6-
、
J
UW
今後の課 題
トー (
6章)
ミ乙
問題意識
斗4
こ
研究目的
込乙
K[
交通特性の把握
ト-~
コンテナ雌の歴史
ト 1
肺サイド叫の鮎
l
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-
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必要となる研究課題
l
十一 l
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│都市問題として位置付け K-
斗t
こ
MN
問
女物涜施設の立地特性
構造的要因
3
道路
研究の目標
アプ
3
欝
撃
手テパ襲警概初期???「
(4章)
*]~テナ車 O D 分布モデド
ロ
V
N川阿川UN普
h凶川
〈
〉
K
.
[道路交通需要の把握
ぞ!
¥ー¥
結 論
図 1- 3
ト
刈大都市麟部の糊削減
オ今後す吉司 j
研究のダイアグラム
7
そ し て 、 第 5章 で は 、 こ の よ う な 第 4章 の 結 論 を 受 け て 、 大 都 市 臨 海 部 にお
ける輸出入コンテナ愉送のミクロ的な特性を、車両の経路選択とその
ODとな
.輸出国陸上輸送.
【輸出国】
品
l
る港湾物流施設の立地分布によって評価 し、輸出入コンテナ輸送に伴う道路負
担 を 軽 減 す る た め の 、 検 討 課 題 を 抽 出 ・整理する。
(図 1- 2参 照 )
最 後 に 、 第 6章 に お い て は 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 給 送 に 対 す る 都 市 問 題 と し て の
E~竺工轟男島
認識や道路交通需要予測体系の確立など、本研究の主要な成果とその意義を示
すとともに、各章で得られた結論を総合的に評価する。さらに、本研究で行っ
た 分 析 や デ ー タ の 限 界 ー制限 に つ い て は 、 今 後 の 課 題 と し て 整 理 す る ( 図 1-
《輸出国コンテ
ナターミナル》
2参 照 ) 。 ま た 、 本 研 究 の 範 囲 を 越 え る 社 会 的 に 重 要 な 問 題 点 や 国 際 的 な 動 向
については、本研究の結論と関連させながら、将来への展望として検討する。
以 上 に 述 べ た 、 本 研 究 の 各 構 成 要 素 聞 に お け る 、 相 互 の 関 係 を 示 す と 図 1-
3と な る 。 こ こ で 、 各 構 成 要 素 に お い て は 、 個 々 の 研 究 目 標 へ の 到 達 の た め に
(図 1- 2参 照 ) 、 問 題 把 握 の た め の 分 析 的 な 側 面 と 、 事 実 や 重 要 性 に 対 す る
検 証 的 な 側 面 の 、 2つ の 方 向 か ら 適 宜 議 論 が な さ れ て い る 。 ま た 、 実 線 の 矢 印
は、各婆索間における分析結果
事 実 の 引 用 順 序 や 、 情 報 の 流 れ を 意 味 し 、点
線 の 矢 印 は 、各 構 成 要 素 に お け る 個 別 の 結 論 を 、 事 前 の 段 階 の 仮 説 と 照 ら し 合
L
「三三ゴ「一寸星冨面畢匡
送
輸
陸
上
一
る。そこで、まず輸出入コンテナ輸送システムの概要について、本項で整理を
行い、本研究への導入とする。
テル
輸 出 入コンテナ 輸 送 システムの 特徴
本研究は、輸出入コンテナの陸上輸送を、都市サイドの問題として取り上げ
J
ンナ
コミ¥
1. 2. 1
国一
入タ
輸ナ
研究の背景
﹂同
1. 2
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わ せ て 、 そ の 整 合 性 を 検 証 す る 流 れ 意 味 し て い る ( 図 1- 3参照)。
ヱ竺±
i量L
民
【輸入国】
o
A1
(1 )輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 シ ス テ ム の 構 成
図 1-4
輸出入貨物のコンテナ輸送を実施す るためには、陸上輸送と海上輸送、そし
輸出入コンテナ輸送 システム
シーランド 社資料より作成
て、その両者をリンクさせるコンテナターミナルにおいて、専用のハードウェ
- 8-
圃園陸一一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 -‘
- 9ー
ア (ソ フ ト も 含 む ) が 必 要 で あ る ( 図 1- 4参 照 ) 。
よっ て 、 コ ン テ ナ の 荷 役 を 行う。 この 岸 壁 ク レー ン もコ ン テ ナ 愉 送 に 合 わ せ た
ま ず 、 陸 上 輸 送 で は 、 コ ン テ ナ を 積 載 す る ト レ ー ラ ー (シ ャ シ ) 部 と 、 そ れ
専 用 設 計 を ほ どこ す の が 常 で あり 、 特 定 の 規 格 の コ ン テ ナ に 対 し て は 、 極 め て
を 牽 引 し て 輸 送 す る ト ラ ク タ ( ヘ ッ ド)部を、コ ンテ ナ の 規 格 に 合 わ せ て 専 用
効 率 の 良 い 荷 役 作 業 を 実 施 で き る こ と に な る ( 図 1-5参 照 ) 。 こ の 他 、 コン
化 し な け れ ば な ら な い ( 図 1- 4参 照 ) 。 海 上 輸 送 に お い て も 同 織 で あ り 、 船
テ ナ タ ーミ ナ ル 内 に は 、 荷 役 や 諸 作 業 の 前 後 で コ ンテ ナ や 卜 レ ー ラ を 一 時 仮 置
舶 は コ ン テ ナ の サ イ ズ に 合 わ せ た 引 き 込 み レ ール を 船 倉 内 に 付 設 し た 、 専 用 船
き す る た め の コ ンテ ナ ヤ ード、 コ ン テ ナ へ の 貨 物 の 詰 め 取 り 出 し 施 設 で あ る C
( フ ル コ ン テ ナ 船 ) が 用 い ら れ て い る ( 図 1- 4参 照 )。 さ ら に 、 コ ン テ ナ タ
F S (Container Freight Station) 、 コ ン テ ナ や 車 両 の 修 理 ・ 保 全 を 担 当 す
ー ミ ナ ル に お い て は 、 コ ン テ ナ 船 と ト レ ー ラ と の 聞 を 、 巨 大 な 岸 壁 ク レ ーン に
るMS (
Hainte
n
a
n
c
es
h
o
p)、 情 報 を 制 御 す る 事 務 ・ 管 制 培 、 等 と い っ た 付 帯
設備・施設も必要とな る
岸壁用クレーン
岸壁用クレ ー ン
ふ 。 これらもやはり 、 コ ンテ ナ 愉 送 専 用 に 設 計 さ れ
て い る こ と が 前 提 で あ る (図 1- 5参 照 )。
フルコンテナ船
表 1- 1
外貿コ ンテ ナ 港 湾 と コ ンテ ナ 埠 頭 の 概 要
文献ト6
)よ り 作 成
エプロン
(岸壁)
港湾名
CY
東京港
(コンテナヤード)
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給油
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(コンテナヤード)
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CY
東京都
東京港埠頭公社
東京港第頭公社
横浜市
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績浜港埠頭公社
2
横浜港海頭公社
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4
4
0 静岡県
1
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合
組頭頭
理埠埠
社社
公公
データは昭和5
7年 現 在 の 状 況 で あ る 。 こ れ 以 後 清 水 港 に 袖
師 埠 頭 、 神 戸 港 に 六 甲 7イランド、北九州港に太刀浦埠頭、博多
港に箱崎埠頭と各港湾に J
Y
i
t埠頭の盤備が進められている。
コンテナ埠頭における諸施設とその配置
文献1
-6
)よ り 作 成
- 10 ー
司
J
図 1- 5
。:照明灯
大:冷凍コンテナ電源
T
包4
4+' ゐ3
釦曹
k-T''T'
T: ト ラ ッ ク 計 量 施 設
注)
匂 引 司J
H :事 務 ・ 管 制 施 設
w:コ ン テ ナ 洗 浄 施 設
MS:保 守 点 検 修 理 施 設
降
客- h J h J
CY:コ ン テ ナ 蔵 置 場 所
頭頭
埠埠
港市港
阪戸戸
大神神
3
0
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北九州市
北 九 州 港 │岡野浦
CFS: 貨 物 の 積 み 替 え 場 所
nHvnHunHu
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古古古
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区
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金西南
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大井
1
3号 地
本 牧 D突 堤
本 牧 A突 堤
大黒
港
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古
名
Iw
大
│パ ー ス 数 │パ ー ス 長
ト
(コンテナヤード)
年
百
│ 埠頭名
- 11 ー
(2 ) 外 貿 コ ン テ ナ 港 湾 と コ ン テ ナ 埠 頭 ( コ ン テ ナ タ ー ミ ナ ル )
ターミナルを運航者が供給するだけで、システムが成立してしまったのである。
しかし、日本の道路は、輸出入コンテナ槍送の専用に設計されたものではない。
一般にコンテナターミナルは、外部とは遮断された閉じた領域となっており、
この事実が、本研究で、輸出入コンテナ愉送の陸上輸送に着目する理由である。
陸上輸送との連携はターミナルゲートを、海上輸送との連携はエプロン(岸壁)
図 1-5参照)。このコンテナターミナルは、
を 通 し て そ れ ぞ れ 行 わ れ る !6 J (
1. 2. 2
日本における輸出入コンテナ輸送の重要性
異なる形態の陸よ愉送を相互にリンクする目的で、内陸に設置される場合も有
り得るが(例えば、道路と鉄道のリンク)、日本ではまだ定着していない。そ
(1) 国 際 間 貨 物 輸 送 に お け る 輸 送 機 関 分 担
のため、コンテナターミナルと言えば、臨海部に設置されているコンテナ偉頭
を指すのが一般的である。そこで、本研究でも、特に断わらない限り、コンテ
日本は、海外との貿易活動(輸出入)に依存する経済大国である。そのため、
ナ埠頭はコンテナターミナルを意味するものとする。なお、荷主へのコンテナ
多 数 の 国 々 と の 聞 に 膨 大 な 輸 出 入 貨 物 が 日 々 流 通 し て い る ( 表 1- 2参照)。
の受け渡しゃ通関業務を主たる目的として、内陸部に設置されたコンテナター
ミナルは、インランドデポと呼ばれている :
戸 。これも、園内の例は数少ない。
さて、日本では、コンテナ埠頭が単独で存在することは稀であり、通常、あ
この輸出入貨物を、易相手国との間で輸送するために、海上繍送と航空愉送
の 2つ が 用 い ら れ て い る ( 表 1-2参 照 ) 。 こ の 両 者 の 紛 送 機 関 分 担 を み る と 、
海 上 輸 送 の シ ェ ア が 圧 倒 的 と な っ て い る ,7
8
(表 1- 2参 照 ) 。 こ れ は 、 輸
る特定の港湾に複数設置されている。そこで、本研究では、コンテナ埠頭が設
送 容 量 の 相 違 ( 船 舶 は 数 十 万 ト ン ま で 可 能 、 航 空 機 は 100 トンが限度)や、
置され輸出入コンテナ輸送が実施されている港湾を、特に、外貿コンテナ港湾
輸送品目の相違(船舶は汎用、航空機は緊急性の高いもの・高付加価値品に特
と 呼 ぶ こ と に す る ( 表 1- 1参 照 ) 。 ま た 、 特 に 断 わ ら な い 限 り 、 港 湾 と 言 え
ば外貿コンテナ港湾を意味するものとする。
(3 )
化)によるためである
1g¥
このように、日本の貿易活動に伴う荷動きのほと
ん ど は 、 海 上 輸 送 に よ っ て ま か な わ れ て い る ( 表 1- 2参 照 )
輸送システムの運航者と基盤施設の供給者の関係
表 1- 2
上述したように、輸出入コンテナ輸送は、陸上輸送、海上輸送、そして、コ
ンテナターミナルのすべてにおいて、基盤施設が整備されなければ成立しない。
しかし、これらの基盤施設の供給者は、紛送システムの運航者であるとは限
らない。例えば、日本では、海上輸送とコンテナターミナルは、輸送システム
~i
日本における貿易貨物の輸送働関分担
昭 和 6 3年 度 実 績 値 , '寸 よ り 作 成
海上貨物輸送
│
│
聞物輸送
合
計
l
輸送量(トン) I
シェア │輸送量(トン) I
シェア│給過(トン) I
シェア
輸│輸出貨物量 I 1
6
2,
9
7
9,
9
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0
0
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0
%
1
1
輸送経路部にあたる道路は、過去からコンテナ愉送とは無関係に整備されてい
鎗│紛入貨物量 I 7
5
0,
5
5
4,
5
4
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入│コンテナ貨物 I 4
5,
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0
.
0
%
1
1
た 、 公 道 を そ の ま ま 利 用 し て い る (2章参照)。
合
叶
│輸 明
の運航者がすべてを供給している。しかし、陸上輸送については、輸送システ
ムの運航者は、愉送用具であるトレーラとトラクタを供給しているに過ぎず、
したがって、日本の輸出入コンテナ輸送システムは、そのシステムを導入す
l円'.~~~.+ 川~.jい1.40川 2 1
計 │コンテナ貨物 1
1
鉛
9
6,
1
3
鉛6
,
鈍
3
4
3
引11
ω
0
.
5
日1
%
引1
る以前から、 偶 然 に も 道 路 が 公 的 に 供 給 さ れ て い た た め 、 海 上 輸 送 と コ ン テ ナ
12 -
- 13 -
川
刈
│
川
幻
制4山
犯山
ん
1
ω
川
l
1
∞
0
0
0
(2 ) 輸 出 入 貨 物 輸 送 に お け る コ ン テ ナ 輸 送 の シ ェ ア
(3)
経済活動の反映
30%、 輸 入
現在の日本では、輸出入コンテナが都市内を輸送されることは、珍しいこと
で 6 %程 度 で あ る ( 表 1-2参 照 ) 。 し か し 、 都 市 や 内 陸 に 直 接 流 通 す る こ と
で は な く な っ た ( 写 真 1- 1参 照 ) 。 し か し 、 こ の 輸 出 入 コ ン テ ナ は 、 圏 内 貨
の な い 、 原 油 や L N G、 石 炭 、 鉄 鋼 石 と い っ た 資 源 エ ネ ル ギ 一 系 貨 物 を 除 外 し
物 用 の コ ン テ ナ ( 写 真 1- 2参 照 ) と 比 較 す る と 巨 大 で あ る 。 狭 い 国 土 に 立 地
た 、 輸 出 入 貨 物 に し め る コ ン テ ナ 貨 物 の シ ェ ア は 大 き い ( 図 1- 6参 照 ) 。 一
し諸施設と交通が密集する日本の都市では、総出入コンテナ輸送が問題なく適
さて、日本の海上輸送量全体にしめるコンテナ貨物は、輸出で
車
般 に こ の よ う な 愉 出 入 貨 物 は 製 品 - 加 工 品 で あ り 、 海 上 愉 送 で は 定 期 航 路 (j
合 し て い る と は 考 え に く い ( 写 真 1- 1参 照 ) 。 そ こ で 、 ま ず 、 こ の よ う な 状
末補注参照)によって輸送されている。現在、港湾によって若干の相違はある
況にありながら、事曲出入コンテナ愉送が園内に普及した背景を考える必要があ
ものの、この定期航路によって輸送される輸出入貨物は、全体として
80%以
る
。
i
。
上がコンテナ化されている。このように、輸出入貨物のコンテナ輸送(これ以
日本は、原材料を輸入し製品を輸出するという貿易依存によって、戦後から
後、必要のない限り輸出入コンテナ給送と記す)は、日本の貿易活動を担う重
現在に至るまで経済成長を遂げてきた。始出入コンテナ輸送は、主として製品・
要な物涜である。
加工品系の輸出入貨物を輸送しており 守
(図 1ー 7参 照 ) 、 こ の よ う な 日 本
の 経 済 活 動 を 直 接 反 映 す る 物 流 活 動 の 1つ で あ る 。 し た が っ て 、 給 出 入 コ ン テ
25000000rー
ー
な
一
一
一
一
一
一
一
一
一
一
・ ・-一一一一一一一一一, 1
ナ貨物量の増減は、経済成長の程度に大きく左右される。例えば、輸出入コン
E
テナ貨物量 ,
日.
8
旧日目白日
200
コ
0.6ノ
ア
町
、
5
1
ナ
皇
と G N P' " の 経 年 的 な 推 移 は よ く 対 応 し て い る ( 図 1- 8
参照)。
以上のように、輸出入コンテナの愉送は、日本の生命線である国際経済活動
の動脈となっている。したがって、都市や交通といった国内の事情への適合性
に問題が生じていても、遂行せざるを得ない性格を持つ物流である。
0.4
回即日問
、
ー
"
(4) 圏 内 貨 物 需 要 と の 相 違
0.2
さ て 、 圏 内 貨 物 輸 送 に お い て は 、 オ イ ル シ ョ ッ ク 以 後 、 G N Pが 増 加 し て も
日
東京横浜清水名古屋大阪神戸北九州
貨 物 量 が 伸 び な い 、 い わ ゆ る " GNPと 貨 物 量 の 黍 離 " と い う 現 象 が 発 生 し た
"
日輸出定期航路貢物量
図輸入定期航路貨物量
園 輸出コンテナ貨物量
- 輸入コンテナ貨物量
(
1
i
l
l
I 1-8参 照 ) 。 こ れ は 、 重 厚 長 大 型 か ら 軽 薄 短 小 型 へ の 産 業 稽 造 の
移行と、それに伴う貨物の多品種小量化等の社会構造の変化が主な原因と考え
られている
1
日 。 と こ ろ が 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 に お い て は G N Pと 貨 物 量
の本離現象が見られず、オイルショック以後も貨物量は順調に増加している
・
・ 輸出貨物コンテナ化率
図 1- 6
図
・輸入賞物コンテナ化$
(図 1- 8参 照 ) 。 こ の 理 由 と し て は 2つ が 考 え ら れ る 。
港湾別定期航路貨物量とコンテナ化率
昭 和 6 3年 度 実 績 値 " よ り 作 成
14
- 15 ー
幅通
i繊維及ひ間製品│
I
匡国町商
5I
社会め一 一ズへの適合
まず 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 は . も と も と 雑 貨 と 呼 ば れ る 多 湿 多 織 で 比 較 的 小
単 位 の 貨 物 が 混 在 し た 状 態 の 輸 送 を 合 理 化 す る 目 的 で 開 始 さ れ た ( 図 1-9参
匪盛圏
照
1
。したがって、貨物が多品極小量化してゆくほど給出入コンテナ輸送に適
合する貨物が増えることを意味する。さらに、輸出入コンテナ輸送は一貫輸送
唖
員
占
体系を基本とし、受け荷主のもとまで輸出入コンテナは密閉状態を保って輸送
される
I図
1-9参 照
,よって、特に品質維持に敏感な貨物や高価な貨物に
とっては、リスクの少なし‘輸送方式である。このような輸出入コンテナ輸送本
来 の 機 能 が 、 貨 物 量 増 加 の 第 1の 理 由 で あ る
また、量近では、貨物の性状にあわせて様々なタイプのコンテナが開発され
現 在 で は ど の よ う な 種 類 の 貨 物 で も 、輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 を 行 な う こ と
が で き る よ う に な っ て い る ( 2. 3節 参 照 )
関 1ー 7
c
特に冷 凍冷蔵コンテナの普及は
愉出入コンテナの 積載品目
昭和 6
1年 実 績 値 ,0 よ り 作 成
1ヶ 月 全 国 集 計 、 外 国 貿 易 概 況 品 目 分 類
ー珪証正一
中;
斗
l
聞
9自
4
ーえ立五五 一
コンテナ埋頭
コ
ン
テ7
・コンテナ貨物
ー 園内貨物
1m
5日
・
-GNP
45
5
日
55
年 (昭和)
図 1- 8
図 1- 9
在 来 船 輸 送 と コ ンテ ナ 輸 送 の 相 選
愉出 入コンテナ貨物量の 推移
文献1
7,8,1
1,1
2)より作成
コ
ん町コ
m叫 刊 山 間 山 羽
園内貨物量
蛾出ゐ異物量
羽
音
l
,
開問
1A
7f
nb
(写真 1- 3参 照 ) 、 最 近 ブ ー ム と な っ て い る 海 外 か ら の 生 鮮 食 料 品 , グ ル メ
米国は広大な国土を有しているため、貨物の園内輸送には海運も大きな役割を
商 品 等 の 輸 送 に 大 き く貢 献 し て い る 。 こ の よ う に 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 は 、 積
果 た し て い た 。 当 然 の こ とながら、 地 威 聞 に よ って は 陸 上 と 海 上 を 結 び 付 け た
載貨物の変化に対して柔軟に対応してきており、これも貨物量増加の母由の l
復合輸送が必要であ った。しかし、当 時の船舶は大きな船鎗を持つだけのいわ
つである
ゆ る 在 来 船 で あ っ た た め に 、陸 上 輸 送 と の 連 携 に は 、 港 湾 に お い て 荷 役 、 積 み
以 上 の よ う に 、輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 は 、 単 に 日 本 の 経 済 活 動 を 反 映 す る だ け
でな く
、 多機化する社会のニーズに適合した物流システムと考えられる。
替 え 作 業 と い っ た 煩 雑 な 過 程 を 経 な け れ ば な ら な か っ た ( 図 1- 9参 照 ) 。 加
えて 19 5 0年 代 の 後 半 に な る と 、各 地 で 港 湾 労 務 賃 金 の 高 騰 が 発 生 し 、 港 湾
は貨物流通よの大きなボトルネソフとなっていった
1. 2. 3 輸 出 入 コ ンテナ 輸 送 の 歴 史
このような状
匂
(表 1- 3参照)。
a下 に お い て 、 当 時 、 米 国 内 の 大 手 路 線 ト ラ ッ ク 会 社 を 経 営 し
て い た マ ル コ ム . P. マ ッ ク リ ー ン 氏 は 、 船 会 社 を 買 収 し 、 船 舶 の 鎗 内 を 陸 上
I1)
生い立ち
輸送に用いるコンテナの規格に合わせて改造し 、陸上のコンテナがそのまま船
舶に効率良く積載できる輸送方式を発案
開 始 し た (図 1- 9参 照 )。 こ の 方
物流活動において本格的にコンテナ輸送が用いられるようにな ったのは、第
法は、陸上輸送と海上輸送をスピーディーに結び付けるだけでなく、密閉され
2次 世 界 大 戦 後 の 米 国 か ら で あ っ た 。 1950年 代 に 入 る と 米 国 で は 、 圏 内 輸
たコンテナによって、 貨 物 に 対 す る 安 全 性 や 輸 送 の 信 頼 性 の 向 上 も 実 現 し た 。
送において大型トレーラを用いたコンテナ輸送が盛んに行われるようになった 。
さらに、従来の煩雑な港湾荷役作業を解消したために、省力化も同時に可能に
する画期的なシス テムであった
“
{図 1-9参 照 )
このマックリーン氏によるコンテナの海陸一貫輸送が、現在、世界経済の太
動脈となっている輸出入コンテナ輸送の普及する契機となった。マックリーン
表 1- 3
1957
~
輸出 入コンテナ 輸送の歴史
文 献 J-J4
.1
5)より作成
.X:}v.
コムマユ2!J.二ぶ丘によりコンテナを用いた海隆一貫輸送が考案
ーー→(アメリカ圏内て世記軍会社経営)
・アメリカ園内でコンテナ輸送が開始(臨軍+内航海運)
1958
・マトソン社、カナダ ハワイ航路関設(輸出入コンテナ輸送の誕生)
j
ァメ同を中心にコンテナ輸送が普及
1966
1967
(昭和4
2
年)
1968
写 真 1- 3
冷凍ー冷蔵コンテナ
平 成 4年 度 著 者 撮 影 , 六 阪 港 南 省 付 近
」
u
sライン社を中心に北大西洋航路開設
ーマトソン社、日本航路開設、アメリカ制帥鴨いて参入
・日本初フルコンテナ船、第一箱樹l
易相
1970年代
-日本海運全盛、圏内に輸出入コンテナ輸送が普及
1980年代
.発展途上国海運の台頭
現在
- 18 -
・
シーランド社
,
~
全世界に輸出入コンテナ輸送が普及、世界経済の大動脈化
- 19
氏 の 会 社 は 、 後 に 現 在 の 米 国 を 代 表 す る 国 際 物 流 企 業 で あ る S e a-L a n d
社となるのである
に 至 っ た 。 また 、近 年 で は N 1 E S諸 国 の 海 運 業 に よ る 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送
(表 1- 3参 照 )
コンテナ輸送と言えば、日本では巨大なコンテナ船をイメージするような海
上輸送としての認識が強い。しかし、そのルーツは、
そ の 結 果 、 世 界 の 主 要 な 航 路 は 、 19 73年 ま で に す べ て が コ ン テ ナ 化 さ れ る
Sea-Land社 の 社
名と歴史が物語るように、陸上貨物給送に見出すことができる。輸出入コンテ
ナの陸上輸送を検討する本研究にとって、この歴史的事実は興味深い。
活動 への 進 出 が 活 発 になり 、 中 に は 先 進 諸 国 を し の ぐ 規 僕 に 成 長 し た も の も あ
るい1.7 ) (図 1- 1 0参 照 )。
このように、国際物流活動におけるコンテナリゼーシヨン(貨物輸送のコン
テナ 化 l は 、 全 世 界 的 な 流 れ で 進 展 し て き た も の で あ り 、現在では、 輸 出 入 コ
ンテナ 輸 送 は 世 界 経 済 の 動 脈 と し て の 地 位 を 完 全 に 確 立 し た と 言 え よ う 。 し た
(2 )
がって‘今後、国際的相互依存関係を保つ国家であれば、先進国、発展途上国
コンテナリゼーションの 進展
を関わず輸出入コンテナ輸送 システムの 整 備 は 必 要 不 可 欠 と 考 え ら れ る 。
米国により開始された輸出入コンテナ輸送は、その機能性と経済性の両面で
在来船よりはるかに優れていたため
守司、 ま ず 、 先 進 諸 国 を 主 導 と し て 国 際
聞 に お け る 海 上 輸 送 の コ ンテナ 化 が 進 展 し て い ったー 戸
(図 1- 10参 照 )。
表 1- 4
輸出 入コンテナ輸送にかかわる最近の交通事故ー事件
文献 ] - ]8~24) より作成
1
8
臼0
0
0
発生時点、
東京都品川区八潮 3丁目 死亡事故大井埠頭ゲート入り順番待ちのために、
違法駐車夜間違法駐車中のコンテナ車に乗用車が
訴訟問題激突。乗用車に乗っていた 2人が即死。
一
ー
ー
ー
.
..
.
.
.
.
.
.
.
_
_
.
.
.
.
.
..
..一一・均一一
ーーー
一
一
ー
ー ー
ー
大阪府住之江区南港周辺違法駐車大飯南港に出入りするコンテナ車が専用
月
違法占拠駐車場からあふれ、周辺の公共道路に違
平成元厚6
法駐車及び違法占拠。関連事故多発。
昭和6
2
年6
月
R1488回
コ
4門 市 内 町 内
ノ
ア
状 況
内容
場 所
ー
ナ 1回目回
月
平成 2年 l
大阪府住之江区南港
死亡妻故大飯南港ゲート入り順番待ちのために、
中 8丁目 6番逗孟駐車欄間蛮ま駐車中のコンテナ車に乗用車が
J
l
l
9
E
。
激突。乗用車に乗っていた l人がl
平成 2年2
月
信市中央区
死亡事故 T神戸ボートアイラじド内出に齢駐車
ポートアイランド違法駐車中のコンテナ車に、スキー帰りのマイク
入力%傷
ロパスが激突。乗っていた 14
毎回目回
、
旬 6
00
0
0
T
I
E 4
0
0
0
0ト
U
I
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平成 2年5
月
K
5
2
1
砿品問周辺一
L
5
1
↑ふ 主 主 +主主j
品目毒劇こ出
元長ン長車
違法占拠や大型トラックが、船f
空豆のためにに違
法駐車及び違法占拠。埠頭内交通遮断。
主主,横浜,清水,主古 十位 当 働 尚 一 入ーコンテナ 出 配 給 品 町 、 大 手
平成 2年6
月 屋,大飯,神戸, ~tMH運賃ダン | 船社や荷主により哩2lきを強要され、運
,博多の各外貿滋曹
lピング │転手の過重労働や交通事故を招いている
82
4
2
7
0717
27
37
47
57
67
77
87
98
0818
28
38
48
58
68
78
88
9 西暦
平成 4年 間
1
!限 時 忌 点 時 │主 民 主 時点入コンテナを輸送望のコンテナ脚
横まスィブリッジ コンテナ 1速度超過で出予し、検、イブリッジで
,-,~、
落下
1強風にあおられコンテナを沼下させた。
f
注)上記の他、社会問題化した事例は多数にのぼる。
図 1- 1 0
主要因海運のシェアの雌移
)よ り 作 成
文 献 ]-}7
- 20 -
21 -
ノテナのサイズ{長さ 3
5f
lx 高さ ~ft x幅 8f
tIが ベ ー ス と な っ て い た 。 そ の 後 、
日本における歴史
131
0f
tx高 さ 8ft6inx 幅 ~ft (2 0 f tコ ン
国 際 規 格 の 統 ーにより、 現 在 は 長 さ 2
日本における海上輸出入貨物のコンテナ化は、米国船社による日本配船を機
に 昭 和 4 2年 よ り 開 始 さ れ た
(表 1- 3参 照 ) 。 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 能
テ寸と記す
1
と、長さ 4
0flX 高 さ 8ft6inx幅 8f
t l4 0 f tコ ン テ ナ と 記 す )
の コ ノ テ ナ が 主 流 と な っ た l写 真 1- 1参 照 ) 。 さ ら に 、 こ の 輸 出 入 コ ン テ ナ を
力 と 比 較 す れ ば 、 当 時 の 邦 船 社 の 在 来 船 を 利 用 し た 輸 送 で は ( 図 1- 9参 照 )
積 載 し た 車 両 の 総 重 量 は 、 30 ト ン を 越 え る 。 こ の サ イ ズ と 重 量 は 、 園 内 の 貨
米国船社に対抗することが不可能なことは明白であった守
物 輸 送 に 係 わ る 法 規 の 限 度 を は る か に オ ー バ ー し て い る ( 2章 参 照 ) 。
14
0
貿易立国であ
このように、輸出入コンテナ輸送のサイズと重量は、圏内の都市交通施設に
る日本は、国際競争力の維持の必要性から、まず船舶や港湾といった基盤施設
を、輸出入コンテナ輸送に適合させることが緊急の課題となった
。そこ
対 し て は 巨 大 で あ る 。 加 え て 、騒 音 、短 動 、 排 ガ ス と い っ た 環 境 面 へ の 影 響 も
で、当初から官民をあげてコンテナ船の建造及びコンテナ偉頭の整備により、
考慮すると、既存輸送機関を用いた都市内の道路・鉄道愉送には適合しない。
輸 出 入 貨 物 の コ ン テ ナ リ ゼ ー シ ョ ン が 推 進 さ れ た 。こ れ に よ っ て 輸 出 入 コ ン テ
しかし‘輸出入コンテナ輸送の社会的,経済的,そして、国際的な重要性から
ナ貨物量は年々増加の一途をたどり、現在では、輸出入における海上定期航路
貨物の、
80%以 ょ が コ ン テ ナ 化 さ れ る に 至 っ て い る ( 図 1-8参 照 )
'1
が
2. 2J
頁参照
i
、輸 出 入 コ ン テ ナ の 圏 内 涜 通 を 認 め ざ る を 得 な か っ た の
歴史的な背景である
l表
1- 3参照)。
こ の よ う に 、 日 本 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 は 、 わ ず か 25年 余 の 歴 史 で
I 2!
しかなく、社会現象として見ればまだ新しい。しかし、この間の経済成長とコ
輸出入コンテナの陸上輸送への対処
ンテナ輸送システムが持つ優れた機能の相乗効果により、輸出入コンテナによっ
現在、輸出入コンテナを陸上輸送させるために圏内でとられている措置は、
て 輸 送 さ れ る 貨 物 量 は 、 際 限 な く 渚 加 し 続 け て き た ( 図 1- 8参 照 ) 。 そ の 変
化はあまりにも急激であったと言える。最近、港湾及びその周辺地域において、
輸出入コンテナを積載した超大型トラックによる、交通事故、道路渋滞、騒音
①
輸出入コンテナ専用車両の使用を義務付け
(表 1- 4参 照 ) 。 こ れ は 、 急 成
②
輸出入貨物を積載する条件で諸都市交通施設利用を許可
長する輸出入コンテナ輸送需要に対して、日本が海上輸送と港湾の整備を中心
号
:
園内輸送中の輸出入コンテナは保税扱い(園内貨物積載不可)
等が問題視されるようになってきた
,'
.4
に追随してきたため、その歪が外部不経済となって露呈し始めたと考えられる。
である
1. 2. 4
輸出入コンテナの陸上輸送の特殊性
は輸送することのできない輸出入貨物(例えば、巨大権造物や核燃料等)に対
して
(1)
紛出 入 コ ン テ ナ の 国 内 流 通 の 経 緯
。このよう な指置は、車両の圏内通行を規制する諸法令を遵守して
臨時 に採られていた行政による措置である
。一 般 に 、 こ の 種 の 貨 物
の輸送は.頻繁には生じないので‘既存都市交通施設に適合しなくとも、現行
法に対する臨時の規制緩和によって対処するものである。
しかし‘輸出入コノテナ輸送の場合は、個々の輸送が現行法を越える規模
上 述 し た よ う に 輸出 入 コ ン テ ナ輸 送 は 、 ま ず 海 外 で 普 及 し た 後 、日本が追随
叶イ丈と重量
する形で導入したシステムである。したがって、ハードウェアの規格等は、日
本の圏内事情とは無関係に定められたものである 。
例 え ば 、輸 出 入 コ ノ テ ナ の サ イ ズ は 、 当 初 、 米 国 に お け る 内 需 貨 物 輸 送 用 コ
- 22 -
照
‘こ れは
1
で あ ηながら、 そ の 日 々 の 輸 送 量 は 非 常 に 多 い ( 図 1- 6参
既存者日市交週施設に適合しない超大裂の車両による輸送が、都
市 内 に お ν。て頻繁 に す し る こ と を 意 味 す る ( 写 真 1- 4参 照 ) 。 輸 出 入 コ ン テ
- 23
ナ 輸 送 が 導 入 さ れ て か ら 現 在 ま で 2 0数 年 間 、 輸 出 入 コ ン テ ナ の 陸 上 輸 送 は 、
l章 の 補 注
このような特殊な状態によって行われてきたのである。
※不定期航路貨物と定期航路貨物
海上輸出入貨物には、不定期航路貨物と定期航路貨物がある。前者は、原油、
鉄鋼石等の資源・エネルギ 一系の貨物であり、荷主の依頼を受けてから運航ス
ケ ジ ュ ー ル が 決 定 さ れ る 、不 定 期 専 用 船 に よ っ て 単 一 品 種 を 大 量 に 愉 送 す る 。
これに対して、後者は、製品・加工品を代表とする多種多用な貨物であり、あ
らかじめ運航スケジュールが定められた定期船によって運ばれている。現在で
は、定期船のほとんどは、コンテナ船となっている 。
1章 の 参 考 文 献
1
-1
) 渡辺、
「輸 出 入 コ ン テ ナ 陸 上 輸 送 に お け る 都 市 交 通 計 画 的 ア プ ロ ー チ に
関 す る 研 究 」、 日本交通政策研究協会、 1991年
1
-2
) 山田 ‘黒 島 、田中、
rC F Sに お け る 貨 物 流 動 ・ 保 管 織 能 に 関 す る 考 察 J 、
日 本 航 海 学 会 論 文 集 、 第 71号、 1984年
1
-3
) 三木、今井、
「国際海上コンテナの運用計画に関する考察」、日本航海
8号、 1988年
学会論文集、第 7
1
-4
) 鉄道図書刊行会、
「コンテナ貨車」、鉄道ピクトリアル、第 4
1巻 3号、
1991年
1- 5
) 荒川、
rJR貨 物 」、 保育社、 1990年
1- 6
) 日本海上コンテナ協会、 「コ ン テ ナ リ ゼ ー シ ヨ ン 総 覧 」、成山堂、 1978年
写 真 1- 4
港 湾 か ら 大 量 に 発 生 す る 輸 出 入 コ ンテ ナ 輸 送
平 成 2年 度 著 者 撮 影 , 績 浜 市 本 牧 埠 頭 付 近
1
-7
) 運輸省、
「港 湾 統 計 年 報 」 、 1988年
ト 8
) 日本海上コンテナ協会、
ト 9
) 運輸省、
rContainerizationJ 、 No.243、 1992年
「航 空 輸 送 統 計 年 報 」 、 1988年
1
-1
0
) 運輸省港湾局、
「昭 和 6
1年 度 全 国 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 流 動 実 態 調 査 報 告
書・資料集 J 、 1
987年
1-1
1)経済企画庁経済研究所国民所得部、「国民経済計算」、 1988年
1-1
2
) 運 輸 省 運 輸 政 策 局 情 報 管 理 部 、 「運 輸 経 済 統 計 要 覧 」、 1990年
- 24 -
一 25
1
-1
3
) Shigeo Miyamoto.URBAN DISTRIBUTION WITHIN THE CONTEXT O
F TRAFFIC
第 2章
都 市 に お け る 輸 出 入 コ ンテ ナ 輸 送 の 問 題 点
PROBLEMS.The Wheel Extend.VolI9.Nol.
1
9
8
9
1
-1
4
) 日本海事産業研究所、
1
-1
5)シ ー ランド社、
1
-1
6
) 織田、
「世 界 の コ ン テ ナ リ ゼ ー シ ヨン 」 、 1
983年
「海運経済論 」 、成山堂、 1
977年
1
-1
7
) 白本船主協会、
2. 1 は じ め に
「シ ー ラ ン ド サ ー ビ ス 」 、 1
9
8
5年
「 海運統計要覧 J 、
1972 年~
給出入コンテナ輸送は、産業が貿易に依存する日本においては、国際商取引
1
9
9
1年
1
-1
8
) 読 売 新 聞 、 東 京 版 、 平 成 2年 3月 16 日掲載記事、 1990年
に お け る 物 涜 の 動 脈 と し て 、極 め て 重 要 な 物 流 シ ス テ ム と な っ た ( 1. 1節 参
照 ) 。 こ の 輸 出 入 コ ンテ ナ 輪 送 は 、
1-19)朝 日 新 聞 、 大 阪 版 、 平 成 元 年 6月 2 1日掲載記事、 1989年
1
-20) 全 日 本 港 湾 労 働 組 合 関 西 地 方 本 部 調 査 資 料 、 1991年
①
国際間の大量輸送を担う海上愉送
1
-2
1
) 読 売 新 聞 、 大 阪 版 、 平 成 2年 3月
2 日掲載記事、 1
990年
②
園内の端末 への陸上輸送
1
-2
2
) 産 経 新 聞 、 東 京 版 、 平 成 2年 5月
1日掲載記事、 1
9
9
0
:
年
③
両者のインターフェースとしての港湾
1
-2
3
) 読 売 新 聞 、 大 阪 版 、 平 成 2年 6月 14日掲載記事、 1990年
1
2
4
) 朝 日 新 聞 、 東 京 版 、 平 成 4年 5月
9日掲載記事、 1992年
の 3つ の 機 能 が リ ン ク さ れ て 成 り 立 っ て い る 2 1 3 0
この中で輸出入コンテナの陸上愉送は、専有施設を利用する海上輸送(船舶)
や港湾(コンテナ埠頭)と異なり、一般の都市交通施設(例えば道路,鉄道)
を 直 接 利 用 し て い る 。 特 に 各 地 場 か ら の 輸 出 入 コ ン テ ナ の 集 中 に よ り 、大 量 の
愉出入コンテナ輸送が発生する港湾周辺においては、このような都市交通施設
の利用により、周辺の都市環境や交通への影響が考えられる。しかし、輸出入
コ ン テ ナ 輸 送 に 対 し て 、 こ の よ う な 都 市 へ の 影 響 と い う 第 3者 的 視 点 に 立 っ た
研究は、蓄積されていない 2
2
。
そこで、本章は、輸出入コンテナの陸上輸送と都市の関係を明示し、その~
響と問題点についての検討を行なう。本章の分析では、輸出入コンテナ輸送と
都市の関係をマクロ的な見地から考察し、その位置付けの中で、総出入コンテ
ナ輸送における道路交通の重要性と問題点を指摘する。さらに、愉出入コンテ
ナ給送に伴う都市環境への彫響については、道路沿道騒音を指標とした分析に
より、詳細に検討する。
2. 2 都 市 活 動 と 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 関 連 性
2. 2. 1 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 量 と 都 市 活 動
向田一同
話相{茎型K0Z仏
B E
雪 号
思
日本において、経済活動や社会ニーズの変化に対するイニシアチプを握って
B B可
sgu
BBω
制叫主廻長く口
(
s
)
富喜
いるのは、人口,産業,経演が集中する都市の活動である。したがって、総出
益
事
岨
入コンテナ輸送と都市活動には密接な関連があると考えられる。
例えば、輸出入コンテナ貨物量の地域分布2
:
ボ
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鍾
j~霊
I
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ヨ
霊
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唱説弱震逗ー・ー-
生
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艇長畑一 E
拠剛叩刊日
剛山陸
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附即日間出佳作図
拠
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之
﹃
戸
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国国ト
∞
BB
宮署言雪
組奪回│倒
霊
盛
ヨ
話回
鎗出入コンテナ輸送を、都市活動のーっとしてとらえる場合には、外貿コン
テ ナ 港 湾 (1
. 2節 参 照 ) の 立 地 が 重 要 な 要 素 で あ る 。 輸 出 入 コ ン テ ナ 愉 送 は
優れた輸送機能を持つ反面、システムの確立(コンテナ船の建造,コンテナ埠
頭の整備等)までには莫大な設備投資が必要となる。したがって、経済的な観
点から多量な輸出入貨物の発生が見込まれる、大都市圏を中心にコンテナ埠頭
の空軍備が進められてきた
4
川 (図 2-2参 照 ) 。 そ の 結 果 、 日 本 の 主 要 な 外 貿
コンテナ港湾のほとんどは、大都市圏の都心に近接して立地している(図 2
2参照)。
また、外貿コンテナ港湾には、広範な背後鴎全体の多量な貨物が集中するこ
l N図
問ミ
D
O
2. 2. 2 都 市 と 外 貿 コ ン テ ナ 港 湾 の 立 地
同
蝿
誌
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融
議
,
笹
川 f F C吋 m
Aω 同組獲鰍叫2 8 時間国
持雨明耐剛艇長暗判要Q 雲師曲糸川小入門ベ司調書
+
(
屋
い る ( 図 2- 1参照)。
RbH
桝
川唖
は、産業・経済の規模が大き
こ の 貨 物 量 の 分 布 は 、 各 地 域 の 人 口 " 4 及 び GN P" 引 の 分 布 と よ く 対 応 し て
お蝋
躍
謹
Eヨ
謹
t
a
i
3
な 地 域 で シ ェ ア が 高 く 、 特 に 大 都 市 圏 で 顕 著 で あ る ( 図 2-1参照)。さらに、
とになり、結果として、その港湾周辺には膨大な輸出入コンテナ輸送が発生す
ることになる。よって、現在のような都心近接型の外貿コンテナ港湾の場合、
輸出入コンテナ輸送は、港湾周辺における都市の交通や環境に少なからず影響
を及 l
ま し て い る と 考 え ら れ る ( 図 2- 1,図 2-2参照)。
2. 3 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 陸 上 輸 送
2. 3. 1
輸出入コンテナのサイズと種類
{~き
品
-」
g
輸出入コンテナは国際間流通を前提とし、不特定多数の異国間における海陸
nternational
一 貫 輸 送 に 耐 え う る 必 要 性 か ら 、 国 際 標 準 化 機 構 ( 1S0 : I
(T
十ム λ)
- 28 ー
- 29
n
u
n
u
川μ q U F O
50-150
司﹄ nunu
sa-nunu
-囲翻
ン
コ
品開
入
出
図臼閥幽
0 - 50
Organization f
o
r Standardization) に よ っ て 定 め ら れ た 、 国 際 規 絡 の コ ン
テ ナ (1S0コ ンテ ナ ) が 用 い ら れ て い る ( 表 2- 1参 照 ) 。 現 在 、 そ の サ イ
ズは、 2 0 f tと 4 0f tの も の が 主 に 用 い ら れ て い る が 、 近 年 、 増 加 す る 輸
単位=千トン
出 入 貨 物 需 要 を 反 映 し て 、 4 0 f tコ ン テ ナ の 利 用 が 増 加 し て い る
(図 2
- 3参 照 )
こ の よ う に 愉 出 入 コ ン テ ナ は 、サ イ ズ の 規 格 が 統 ー さ れ た コ ン テ ナ で あ る が 、
その種類は、積載される貨物の性状に合わせて、様々なものが開発されている
<
1北 九 州 港 博 多 港
, (表 2-2参 照 ) 。特 に 、一 般 用 途 の ド ラ イ コ ン テ ナ に 加 え て 、 冷 凍 冷 蔵
コンテナやタンクコンテナ等の出現は、荷主ごとに異なる貨物の輸送環境や、
H
j工業地帯:北九州
社会のニーズへの対応を可能にした 。これは、最近の輸出入コンテナ貨物量増
東京港・横浜港
:都 市 圏 : 北 九 州 園 !
l 港湾問距隊約 8
0
k
m
加 の 要 因 の 一 つ に な っ て い る (1. 2節 参 照 ) 。
-港 -
一回一 京 京 初 -
-市 一 圏同
一古 一業H 湾
一四 一中中約一
一・一::雄一
一港 一帯圏距一
一屋 一地 -3間一
一名 一工都港
│我が聞における紛出入コンテナ保有数の権4
姐
1
清水港
│
冒 昆,
O
工業地待.東海
回 20ftコン汁
j都 市 圏 ..東海地方
160000
140000
咽
12000
図 2-2 主要外貿コンテナ港湾の立地と特徴
昭和 6
1年実績値 2 "より作成、1'T月集計
4日目白⑪
2日
目
白
川3
表 2-1 圏内に涼通する IS0コンテナの規格
文献 2
6
)より作成
B
55
56
5
7
5
8
5
9
60
6
1
年(昭手口)
圏内慣用名
長さ(外寸)
幅(外寸)
高さ(外寸)
震大総重量
f
t i
n im
f
t i
n ! m
f
t i
n im
l
b
s i kg
20ftコンテナ
1
91
0
-1
/
2i6
.
0
5
8
8 0
0 i2
.
4
3
8
8 6
0 i2
.
5
9
1 4
2
0
.
3
2
0
4
.
8
0
0i
40ftコンァナ
4
00
0 i1
2
.
1
9
2
8 0
0 i2
.
4
3
8
.
5
9
1 6
8 6
0 i2
3
0
.
4
8
0
7
.
2
0
0i
背高コンテナ
4
00
0 i1
2
.
1
9
2
8 0
0 i2
.
4
3
8
9 6
0 i2
.
8
9
66
3
0
.
4
8
0
7
.
2
0
0i
- 30 ー
図 2-3 輸出入コンテナのサイズ別需要の変化
文献 2
7
)より作成
- 31 ー
62
2. 3. 2 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 圏 内 輸 送 機 関 分 担
表 2-2 輸出入コンテナの種類と適合する貨物
文 献2
6
)より作成
給出入コンテナ貨物の圏内輸送は、自動車(トラック及びトレ ーラ)による
道 路 輸 送 が ほ と ん ど で あ る ( 図 2-4参 照 ) 。 そ の 他 の 輸 送 機 関 と し て は 、 少
量であるが船舶が自動車に次いでいる。これは、船社による比較的長距離なフィ
ー ダ ー サ ー ビ ス 等 で あ り 、 神 戸 ・ 大 阪 港 の 貨 物 が 大 部 分 で あ る とミ
輸出入コンテナの種類
コンテナの構造
適合する貨物
包装貨物(各種製品-加工品),
①ドライコンテナ
損傷を受けやすい貨物,高価
四方密閉型
②通風コンテナ
通風孔設置
④サイドオープンコンテナ
│側部外板取外可能
代表として大変盛んである
い理由は、輸出入コンテナ用鉄道ターミナルの整備不足が考えられる 含 9 。道
│通卓造物,霊羽,損傷をー
s
。これに対して、日本の鉄道輸送のシェアが低
路外において大量輸送が可能という点から考えると、輸出入コンテナ貨物の鉄
道 輸 送 は 都 市 交 通 に お い て 重 要 で あ る ( 第 6章 参 照 ) 。 し か し 、 臨 海 部 鉄 道 路
線,一般貨物ターミナルや操車場が全国的に廃止の状況にある日本の現状から
大型構造物,重量物,損傷を
判断すると、鉄道による輸出入コンテナ輸送のシェアの増加にはかなり時間を
腐敗性貨物,冷凍貨物,冷蔵
冷凍空調設備内蔵
2
受けやすい貨物,その他
受けやすい貨物,その他
⑤冷濠冷蔵コンテナ
(図 2-4参照)。
欧米においては、輸出入コンテナの鉄道輸送は、北米の'ランドブリッジ・を
腐敗性貨物(野菜類),冷蔵貨
物,生動植物,通気を要する
│屋根都外板取外可語
2 3'
鉄道によ
貨物(貴金属等),危険物,他
貨物,包装貨物,その他
③ォニプジトップコンテナ
.1%程度でごくわずかである
る輸送は、全体の約0
o
貨物,危険物,混温度管理が
必要な貨物,危険物,その他
要すると考えられる。
以上の理由から、都市交通施設において輸出入コンテナの陸上輸送を考える
にあたっては、道路交通としての側面を捉えて行くことがまず必要である。
⑥プラットフォームコンテナ│上部全構造物なく底部│大型構造物,重量物
の土台部分のみ
⑦フラットラックコンテナ
!と側部の外板なし
⑧アニマルコンテナ
│
│底部と支柱のみで屋根│大型構造物,重量物,危険物
│
│通風排水口,餌箱装備│生動植物
図自動車
輸出
⑨タンクコジチ T
r
波休タンクを装備
⑩ホッパーコンテナ
粉粒体貨物
支 柱 ね で 底 岳1
:輪 │ 自 動 時 給 送 機 器
国船舶
輸入
口鉄道
巴
2
0
60
40
80
%
担
分
U Hu
関
機成司
送作可
国
ワ tu
qd
- 33 ー
1
四
崎川中町
H廿
HH
胞団
貨 繍U
ン引山
コ和行
テ年
出
輸
入昭 1
4
円
L
図
ナ実日
等のガイドウェイ付設
r
⑪カーコンテナ
粉粒体タンクを装備
液体貨物
2. 3. 3 輸 出 入 コ ンテ ナ の 道 路 輸 送 形 態
以上のように、超大型となるコンテナ車の都市内走行は、
IS0規 格 の 40ftコ
①
道 路 沿 道 の 都 市 環 境 破 纏 ( 騒 音 .H
量動,排ガス,景観等)
ン テ ナ で あ り 、 そ の 大 き さ は 、 長 さ 12.19m. 幡 2. 4 3m. 高さ 2. 5
②
交通サ ー ビスレベルの低下(交通安全,交通容量,前方視野等)
9 mで あ る 2
③
道路及び付帯施設のま員傷や破漉(路面,路肩,橋梁,トンネル等)
現在、世界中に流通している輸出入コンテナの主流は、
6
(表 2- 1参 照 )
このような巨大な構造物である輸出入コンテナは、道路においてはトレーラ
に積載し、それをトラクタにより連結して牽引するという輪送方式をとってい
といった問題の要因となる可能性がある。
る ( 以 後 必 要 の な い 限 り コ ンテ ナ 車 と 記 す ) 。 し た が っ て 、 道 路 走 行 中 の コ ン
テ ナ 車 の 大 き さ は 、 長 さ 約 16. 4m. 高 さ 約 3. 8mに 達 し て し ま う ( 図 2
2. 3 . 4 道 路 交 通 関 係 法 規 と の 問 題
-5参 照 ) 。 さ ら に 、 そ の 総 重 量 ( 梅 造 上 の 許 容 限 度 ) は 、 後 述 す る 圏 内 現 行
法 の 基 準 緩 和 最 大 値 で あ る 34トンを、貨物の積鍛量によっては越えてしまう
一 般 の 自 動 車 の 道 路 走 行 に 係 わ る 国 内 現 行 法 上 の 車 両 限 界 は 、 長 さ 12m.
。このように、コンテナ車は、園内の既存道路交通機関の中では最大の車
幅 2. 5m. 高 さ 3. 8m. 総 重 量 2 0 トンである ε e 。 と こ ろ が 、 上 述 し た
。 さ ら に 、 最 近 で は 高 さ 9ft6in. (2. 89m) の 背 高 給
ようにコンテナ車の場合は、特に長さと総重量(背高コンテナの場合には高さ
出 入 コ ン テ ナ も 圏 内 通 行 を 開 始 し ( 表 2- 1参 照 ) 、 海 外 で は ア メ リ カ を 中 心
も該当)が、大幅に法規による制限値を越えてしまう (~2 - 5参 照 ) 。 そ こ
と し て 長 さ 45ft.50ft以 上 の 輸 出 入 コ ン テ ナ も 流 通 し 始 め る な ど 、 総
で取られた措置が、鎗出入コンテナの道路鎗送に対する、特例としての規制緩
2 -6
両となる
2 6'
出入コンテナの大型化が進んでいる 2
1 )
(図 2 - 3参照)。
和 や 許 可 で あ る ( 表 2 - 3参 照 ) 。 こ の 行 政 措 置 に よ り 車 両 の 長 さ は 16. 5
m、 寧 両 の 総 重 量 は 3 4ト ン ( 高 速 道 路 ) ま で 許 さ れ る よ う に な り 、 長 さ 4 0
f tま で の 鎗 出 入 コ ン テ ナ は 、 圏 内 を 輸 送 す る こ と が 可 能 と な っ た ( 図 2 - 5
参照)
表 2-3 輪出入コンテナの陸上輪送と道路交通関連諸法令の関係
文献 2
6
)より作成
ユ
よ │抵触項目 │
(
2
2
1
?l 1
高
抽
│認 可 先
~ ,
口市
│
1高 長 重 l保安基準緩和特例
,
"
,
_,
.
.
.│陸運局長
11
円.~.~ ~
2
2
2
)1
高長,重
阿~~
1
特殊車両通行許可
図 2-5 コンテナ車の道路輸送時の規模
文献 2
6
)より作成
- 34 -
処
制 限 外 輔 の 許 可 │出発地の
道路運送車両法 ~ ......同
(運輸省)
対
- 35
1
│道 路 管 理 者
事副
しかし、この車両総重量の基準緩和値には大きな問題点がある。輸出入コン
テナ輸送を対象とした車両総重量の基準緩和値は、高規格道路(高速道路)で
34ト ン 、 一 般 道 路 で 2 7 ト ン で あ る 。 し た が っ て 、 ト ラ ク タ と ト レ ー ラ の 車
重2
6
及びコンテナの自重2
曾
J
を差し引くと、実際には
道路上では貨物を輸送することができない。ところが、
に貨物を積織すれば、
o
20 ト ン 前 後 し か 圏 内
(%)
1
0 2
0 3
0 4
0 5
0 6
0 7
0 8
0 9
0 1
0
0
図 2-6 輸出入コンテナ積載車両の走行範囲シェア
昭和 5
8年実績値2 引より作成、 2日間集計
1S0の 基 準 い っ ぱ い
40f tコ ン テ ナ だ け で す で に 30ト ン を 越 え る 総 重 量
東京・横浜港経由コンテナ
と な っ て し ま う ( 表 2- 1参 照 ) 。 こ れ を さ ら に ト レ ー ラ に 積 越 し 、 ト ラ ク タ
で牽引した場合の車両総重量は、優に
40ト ン を 越 え て 完 全 な 過 積 載 状 態 と な っ
てしまう。当然のことながら、日本と諸外国の道路輸送の法的基準は異なって
いるので、貿易相手国内では合法的に輸送されてきた輪出入コンテナでも、日
本国内に入ると過積載による不適法な状態となるケースは、多く存在する。実
際に、日本への輸入コンテナの多くは過積載状態であることが、業界では常識
となっている。これらのコンテナは過積載のまま都市内を輸送されているのが
現状である。
以上のように、行政による法的な基準緩和措置は、上述した都市の交通や環
1
0
0
χ
1
:
;
:
90%
80%
70%
60% 累
50% 種
子2000
a
1
5
2
40%
30%
20%
境への彫響(①,②,③)という観点では、まったく形骸的な対処であり、何
10%
等抜本的な対策となっていない。さらに、この基準緩和による行政措置は、最
1
0 2
0 3
0 4
0 5
0 6
0 7
0 8
0 9
01
0
01
0
0
近の輸出入コンテナの大型化・特殊化といった世界的な傾向への対応が遅れ
(図
距離帯 (km)
2-3参 照 ) 、 そ れ が 国 際 商 取 引 上 の 障 害 や 圏 内 の 愉 出 入 貨 物 流 通 の ネ ッ
図 2-7 愉出入コンテナの距離帯別輸送量
昭和 5
8年実績f
直2 円より作成、 2日間集計
東京・横浜港経由コンテナ
縦舶は輸出入コンテナの輸送個数
クとなる可能性も考えられる。
2. 3. 5 愉 出 入 コ ン テ ナ の 道 路 輸 送 の 現 状
@
さて、輸出入コンテナの縫上輸送は、基本的にはコンテナ埠頭ベースのトリッ
プ で あ る 2' (図 1-4参 照 ) 。 し か し 、 実 際 に は 船 会 社 や コ ン テ ナ の 輸 送 業
者の業務が関与するため、コンテナ車の
③
ODは 、 以 下 の 3つが存在する。
(
幻
自
①
コンテナ埠頭と都市の愉送
②
コンテナ埠頭聞の輸送
③
コンテナ埠頭内の愉送
- 36 ー
1
0 2
0 3
0 4
0 5
0 6
0 7
0 8
0 9
0 1
0
0
図 2-8 道路の種類別コンテナ車の交通量シェア
8年実績値, 7 より作成、 2日間集計
昭和 5
東京・横浜港経由コンテナ
①一般国道、②高速自動車国道、
③有料道路、④主要地方道
- 37
ー
0%
窓
ここで、①は、貨物の荷主やコンテナの輸送業者が存在する都市とコンテナ
港湾における輸出入コンテナ陸上輸送の状態を調べたものである。これを見る
埠 頭 を 結 ぶ 、 最 も 一 般 的 な 輸 送 パ タ ー ン で あ る ( 図 2-6参照)。次に、②は、
と、コンテナ車のトリップ単位で輪送されたコンテナの内、,;:,ま半数は空の状
異なるコンテナ埠頭聞で、コンテナの過不足を補うための回送や、荷主に対す
態となっている。
る フ ィ ー ダ ー サ ー ビ ス に よ っ て 生 じ る ( 図 2-6参 照 ) 。 ま た 、 ③ は 、 コ ン テ
ナ埠頭内で輸送が完結するもので、この場合、コンテナ車はコンテナ埠頭のタ
ー ミ ナ ル ゲ ー ト を 出 る こ と は な い ( 図 2- 6参照)。
このように、コンテナ車のトリップがコンテナ埠頭ベースとなるのは、輸出
入コンテナの管理をコンテナ埠頭が行っているからである 2
6
。また、輸出入
コンテナの園内道路愉送の基準緩和条件は、外貿貨物を穣戴することが前提で
これらの中で、一般の公選をコンテナ車が走行することになるのは、①と②
である。ここで、①と②の輸送について首都圏を例にとり、給出入コンテナの
あるため、空となったコンテナに圏内貨物を積裁することができない。これも、
コンテナ車のトリップの半分が、空コンテナ輸送となる理由の一つである。
道 路 輸 送 を 、 港 湾 か ら の 距 離 帯 別 輸 送 量 で 示 す と 図 2- 7と な る 。 こ れ を 見 る
以上のように、コンテナ車の交通量の尺度には、走行車両台数(コンテナの
100km内 に ほ ぼ 全 体
個 数 ) と ト リ ッ プ 数 の 2つ が 存 在 す る 。 そ こ で 本 研 究 は 、 こ れ 以 後 特 に 断 わ ら
と、その主要な部分は、港湾から近い地減に集中し、
の 9 0 %が 分 布 し て い る 。 ま た 、 首 都 圏 で は 東 京 港 と 横 浜 港 が 隣 銭 し て い る た
め、大量なコンテナ埠頭間輸送の発生によって、
40km付 近 の 交 通 量 シ ェ ア
が 大 き く な っ て い る ( 図 2-7参 照 )
ない限り、輸出入コンテナ愉送における交通量とは、前者を示すこととする。
ただし、
トリップ数を示す必要がある場合には、章節等の冒頭にその貴重を明記
して区別する。
次に、コンテナ車の通行する道路を、①一般国道、②高速自動車国道、③有
料 道 路 、 ④ 主 要 地 方 道 に 分 類 し 、 そ の シ ェ ア を 調 べ る と 図 2 - 8と な る 。 こ れ
図実入コンテナ車
を 見 る と 、 コ ン テ ナ 車 の 交 通 量 は ① と ④ で 約 9 0 %に お よ び 、 ② 及 び ③ の 変 通
量は全体としてはあまり多くない。この理由としては、輸出入コンテナの輸送
日空コンテナ車
東京港
が 短 距 離 鎗 送 中 心 で あ る こ と ( 図 2 - 7参 照 ) に 加 え て 、 大 型 車 の 通 行 料 支 払
償浜港
に対する経済的な負担が原因として考えられる。
清水港
2. 3. 6 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 に お け る 交 通 量 と 輸 送 個 数 の 概 念
輸 出 入 コ ン テ ナ の 道 路 愉 送 は 、 コ ン テ ナ 1個 に 対 し て 1台 の ト ラ ク タ と ト レ
ー ラ に よ っ て 実 施 さ れ る ( 図 2- 5参 照 ) 。 し た が っ て 、 道 路 を 輸 送 さ れ る コ
ンテナの個数は、そのままコンテナ車の道路走行台数を意味する。
6 0
大阪港
神戸港
北九州港
しかし、先にも述べたとおり、コンテナ寧は目的地(貨物の詰め・取り出し
場所)に対して、コンテナ埠頭ベースのトリップを行っている 2
名古屋港
そのため、
E
日
1OOO 2OOO 3OOO 4OOO 5日o
o 6OOO 7OOO 8OOO
輸送個数 (2日間)
1図 の 輸 送 に お い て も 、 半 分 は 空 の コ ン テ ナ の 回 送 が 生 じ る こ と に な る 。 そ の
た め 行 き と 帰 り の ト リ ッ プ を 個 別 に カ ウ ン ト す れ ば 、 コ ン テ ナ 車 の 台 数 の 2倍
図 2-9 輸出入コンテナ積載車両のトリップ数と貨物の積歳状態
昭和 5
8年実績値 2 司より作成、 2日間集計
のf
直になる。これは、実績 f
直 に よ っ て も 確 認 で き る 。 図 2-9は 、 国 内 の 主 要
- 38 ー
- 39
(b) 外 生 的 要 因 に よ る 港 湾 の 変 化
2.4 交 通 ・ 環 境 に 与 え る 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 彫 響
このように、現在の都市では、隣接する港湾が存在しても、その都市の産業,
2. 4. 1 は じ め に
経済,生活といった機能力宝、直接的に港湾に依存しているとは限らない。しか
以上の分析に基づき、本節では、都市において交通と環境に与える輸出入コ
し 、 港 湾 の 基 本 的 な 役 割 は 、大 量 輸 送 を 担 う 海 上 輸 送 と 、 貨 物 の 荷 主 へ の 個 別
輸送を担当する陸上輸送の、リンクに伴う物涜活動である。これは、その港湾
ン テ ナ 輸 送 の 影 響 を 、 以 下 の 2つ の 側 面 か ら 検 討 す る 。
の背後圏にあるすべての都市の諸活動と密接に関連している。さらに、輸出入
①
都市と港湾の歴史的背景
貨物を取り扱う外貿港湾では、園内の事情のみならず、世界全体の情勢に強〈
②
港湾物涜機能に伴う必然性
影響を受けるので、隣接する都市の活動とは無関係に貨物総送量が変化する場
合も考えられる 2
さらに、環境に与える彫響の具体的な尺度には道路沿道騒音をとりあげ、港
したがって、港湾に隣接する都市は、①背後圏の活動や、②世界情勢の変化、
湾周辺の主要幹線道路における騒音レベルと、コンテナ車の交通量(本節では
といった外生的な要因によって、港湾物語正活動に伴う物理的な負担を強いられ
。
ると考えられる。特に、日本では、港湾物流活動のほとんどを道路輸送に依存
トリップ数を意味する)を統計的に比較し、その因果関係の検討を行う
2
1 1I
し て お り ( 図 2-4参 照 ) 、 そ れ に 伴 う 交 通 や 環 境 へ の 彫 響 が 懸 念 さ れ る 。
2.4.2 輸 出 入 コ ン テ ナ の 道 路 輸 送 と 交 通 ・ 環 境 の 関 連 性
(1 )
1
¥
大都市圏と港湾の隣接
暗
市
(a) 都 市 織 能 と 港 湾 物 流 機 能 の 変 遷
日 本 の 主 要 外 貿 港 湾 の ほ と ん ど は 、 大 都 市 圏 と 隣 接 し て い る ( 図 2-2参照)。
これは、島国である我が国の諸都市が、海道・水道活動により港湾をベースに
発達してきた、歴史的な過程の結果と考えられる a は 。しかし、現在におい
ては、都市機能は複雑多様化し、港湾物涜機能とは独立性を強めていると考え
られる。
思
例えば、横浜港周辺では、国道や高速道路による幹線道路のネットワークが
発 達 し て い る ( 図 2- 10参 照 ) 。 し か し 、 そ の 配 置 は 、 横 浜 市 の 市 街 地 や 他
湾
の都市への連絡といった、都市機能面に重点が置かれていると考えられる(図
2- 10参 照 )
図 2-10 横浜港周辺の幹線道路ネットワーク
- 40 ー
41
(c) 輸 出 入 貨 物 量 の 増 加
環 境 を 考 え る と 問 題 で あ る ( 図 2- 1 1参照)。
さ て 、 図 2- 11に お い て は 、 国 道 1号 , 国 道 15号 , 国 道 16号 の 3つ の
1. 3節 で 述 べ た よ う に 、 日 本 の 産 業 ・ 経 済 の 構 造 は 、 諸 外 国 と の 貿 易 ( 愉
道路における、コンテナ車の交通量が群を抜いて多くなっている。この理由は、
出入)に依存しているため、日本における製品系の輸出入貨物量(定期航路貨
これらの道路が、港湾に連絡するために用いられる、港湾連絡型の道路となっ
物 ) は 、 オ イ ル シ ョ ッ ク 以 後 も G N Pと と も に 渚 加 し 続 け て い る ( 図 1- 8参
て い る た め と 考 え ら れ る ε " (表 2 - 4参 照 ) 。 こ れ に 対 し て 、 そ の 他 の 道
照)。これは、上述した港湾物涜活動に対する外生的な要因の存在として重要
路は、荷主の所在する周辺都市にアクセスするために用いられる、周辺都市ア
である。現在、圏内のほとんどの外貿港湾では、臨海部への都市化の進展によっ
ク セ ス 型 の 道 路 と 考 え る こ と が で き る ε l3) (表 2- 4参照)。
て過密の状態にあるので、このような貨物量の増加が、周辺の道路交通や都市
環 境 に 直 接 的 な 影 響 を 与 え る こ と は 、 必 至 と 考 え ら れ る ( 写 真 1- 4参照)。
また、最近では、製品系輸出入貨物のほとんどがコンテナにより輸送されて
いる。この輸出入コンテナは、
IS0規 格 の 国 際 大 型 コ ン テ ナ で あ る た め (2.
3節 参 照 ) 、 そ の 道 路 輸 送 時 に は 、 園 内 震 大 の 超 大 型 車 両 が 走 行 す る こ と と な
る(図 2-5 参照)。一般に、道路の交通容量への負担や、沿道環境への~響
が大きいのは大型車の走行であると言われている。したがって、愉出入貨物量
の増加は、総出入コンテナを積越した超大型のコンテナ車の増加を意味し、結
果として港湾周辺の道路交通を圧迫して、沿道の都市環境を悪化させる可能性
国道 1
5
号
国道 1
号
国道 1
6
号
国道357
号
号
国道 133
環状7号
東名高速
国道 17号
百都高速
が 考 え ら れ る { 写 真 1- 1参 照 )
国道4
号
o 5OO 1OOO 15OO 2日目o 25OO 3OOO
トリッブ数
(2 ) 輸 出 入 コ ン テ ナ の 道 路 輸 送 と 沿 道 騒 音
(a) 輸 出 入 コ ン テ ナ 愉 送 に お け る 道 路 利 用 特 性
(2日間〉
図 2-11 横浜港関連のコンテナ車が走行する道路
昭和 5
8年実績値 2-7Jより作成
コンテナ車トリップ数の上位 10道路
例えば、横浜港関連の輸出入コンテナ輸送では、横浜市内の主要幹線道路が
ほとんど利用されており、特に、横浜港に近接する道路の交通量が顕著となっ
て い る ( 図 2- 10. 図 2- 11参 照 ) 。 さ ら に 、 横 浜 港 の 場 合 は 、 背 後 圏 が
東京を中心とする首都圏であることと、東京港が隣接して立地していることに
表 2-4 横浜港経由による輸出入コンテナ輸送の道路利用特性
文献 2
-13)より引用
よ り 、 東 京 方 面 へ の 道 路 の 利 用 が 多 く な っ て い る ( 図 2- 10. 図 2- 11参
照)。しかし、東京方面の道路においても、東名高速や首都高速といった有料
道路(自動車専用道)の利用は比較的少ない。これは、コンテナ車の走行が市
街 地 を 通 過 す る 一 般 道 路 に 偏 っ て い る こ と を 意 味 し ( 図 2-8参 照 ) 、 沿 道 の
- 42 -
道路のタイプ │
港湾連絡型
道
路
名
│国 道 月 国 道 15
号,国道 16
号
│東名高速,司、船首,第三京浜,国道:
2
4
6
号,国道 1
3
3
号
宮溜高速,保土ヶ谷バイパス,その他
周国防アクセス型 │国道 357
- 43
また、各道路の騒音レベルとコンテナ車の交通量を比較すると、コンテナ車
(b) 港 湾 周 辺 の 道 路 に 発 生 す る 沿 道 騒 音
の走行する道路は、すべて高い騒音レベルを示している。しかし、コンテナ車
ここで、都市環境に対する指針の例として道路交通による騒音を考え、績浜
港周辺に置ける主要幹線道路に発生する沿道騒音を調べると図
2 34 0
2-12となる
こ れ は 、 横 浜 市 が 公 害 対 策 の 一 環 と し て 行 っ た 調 査 デ ー タ ε 川 に基づ
0
%時 間 率 騒 音 レ ベ ル (L
5
0値 ) を 示 し て い る 。
くもので、騒音レベルは5
この例では、早朝の時間帯の計測であったにもかかわらず、各道路の騒音レ
ベ ル は 高 い 値 を 示 し て い る ( 図 2- 12参 照 ) 。 さ ら に 、 こ れ ら の 道 路 は 、 す
べ て 環 境 基 準 を 越 え た 騒 音 を 発 生 し て い る ( 図 2- 1 2参照)。
の交通量が比較的少なくても、騒音レベルの高い道路が存在する(東名高速等,
図 2- 1 1.図 2- 12参 照 ) 。 こ れ は 、 そ の 道 路 の 騒 音 発 生 要 因 が 、 輸 出 入
コンテナ輸送活動に関与しない車両の走行に依存していることを意味している。
これは、上述した都市機能と港湾物流機能の独立による結果であり、港湾に近
い道路においても輸出入コンテナ愉送活動に利用されなければ、その~響は反
映 し な い ( 図 2- 1 1.図 2- 12参 照 )
このように、港湾周辺の道路に発生する沿道騒音は、港湾物流活動による要
因 と 、 そ れ と は 独 立 し た 別 の 都 市 機 能 に よ っ て 発 生 す る 要 因 の 2つ が 関 連 し 合
J韓議選E
2
1
繕
要
う 、 複 雑 な 現 象 と 考 え ら れ る ( 図 2- 1 1.図 2- 12参照)。
ーロ"環境基準
との差, 3
0
壁75
,L 70
悶
包
回
回
国
3
6
5
i
;
:
2.4.3 船 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 と 沿 道 騒 音 発 生 の 関 連 性
(1) 一 般 交 通 量 と コ ン テ ナ 車 交 通 量 の 関 係
15と
の
1
0差
こ こ で 、 コ ン テ ナ 車 の 交 通 量 が 多 く 、 港 湾 連 絡 型 道 路 と な っ て い る 国 道 1号
,
15号. 16号 ( 図 2- 1 1. 表 2-4参 照 ) に お い て 、 鎗 出 入 コ ン テ ナ 紛 送
日U
緑区)
皿ー東名高速 (
国同情沼薪道 (
保
土
ケ
区)
ハ
)
皿第三口州浜 (
港北区合
血国賓丁号 (
戸塚区 )
且国 置 す の
綿区 )
血国軍日号 (
鶴見区 )
且国道ゆ号 (
磁子区 )
中区 )
且困遣問号 (
[ 温釘号 (
︿弄沢区)
4恩
n
u
活動と道路変通量-沿道騒音発生の関連性について比較・検討する。
コ ン テ ナ 車 は 超 大 型 車 両 で あ る の で (2. 3節 参 照 ) 、 乗 用 車 と 比 較 す る と
環境への影響は、より大きいと予想される。しかし、コンテナ車の走行する道
路においては、一般の道路交通によって生じる交通量や騒音も存在する。した
がって、ある特定の道路において計測された交通量や騒音のデータから、給出
入コンテナ輸送活動に伴う彫響を、直接的に引き出すことは困難である。
そこで、本研究では、既存に公表されている交通量と騒音のデータ
2
ー
から、交通容量計算に用いる乗用車換算係数ε15 を考慮した以下の定式化に
より、コンテナ寧の交通量が道路沿道騒音に与える彫響を検討する。
図 2-12 績浜港周辺の主要幹線道路に発生する交通騒音
昭和 5
8年度実績値 2 " よ り 作 成
午 前 6~8 時 計 測平均
- 44
ー
Q
: 各 道 路 の 観 測 総 交 通 量 ( 台 / 8時 間 )
p-
:全大型車の混入率
- 45 -
Eγ
Qc
:一 般 大 型 車 に 対 す る 乗 用 車 換 算 係 数 (H C M より 2 . 0台 と 仮 定 )
各 道 路 の 観 測 コ ンテ ナ 車 交 通 量 ( 台 /8時 間 )
ある 。 ま た 、 各 道 路 の 平 均 旅 行 速 度 は 、 比 較 す る 3つ の 道 路 が 、 ほ ぽ 同 様 な 市
Ec
:コ ン テ ナ 車 に 対 す る 乗 用 車 換 算 係 数 (HC M より 3. 0台 と 仮 定 )
れ
.コ ンテ ナ 車 の 混 入 率
街 地 の 幹 線 道 路 で あ る こ とか ら
、
30 k m/ 時 と 仮 定 す る 。
以 上 の 定 式 化 に よ り 、 横 浜 港 周 辺 の 国 道 1号 、 国 道 15号 、 国 道 16号 を 分
析 す る と 、 表 2-5と な る 。
Pc=Qc/Qo
PT
C
そ の 値 は 、 一 般 の 大 型 車 が 2. 0、 コ ン テ ナ 車 (セ ミ トレー ラ 車 ) が 3. 0で
金 大 型 車 の 中 で の コ ンテ ナ 車 の 混 入 率
PT)
Pτ_=Qι/ (QO
PC
O
表 2-5 輸出入コン テナの道路鎗送と環境の関連性
乗 用 車 換 算 係 数 を 考 慮 し た コ ンテ ナ 車 の 混入 率
P,'
o=Q E / {
Qo (l-PT) + (Q Pτ-Q )ET+QcEr}
PT
C
O 乗 用 車 換 算 係 数 を 考 慮 し た 全 大 型 車 の 中 で の コ ンテ ナ 車 の 混 入 率
PT
C
O=Q Ec/ { (QOPT-Qc)Eγ+QcEc
l
また、現在、道路交通騒音の予測に広く用いられている、日本音響学会が提
案 し た 次 式 か ら ト ,6 , 各 道 路 を 走 行 す る 車 両 の 、
要
因
λ~と路
環
昼間騒音レベル(観測値)
[
8
時-1
8
時
, L50値 ]
1
道 路 を 走 行 す る 車 両 の 1台 あ た り の 平 均 騒 音 パ ワ ー レ ベ ル (d B)
:道路の
50%時 間 率 騒 音 レ ベ ル (dB)
車 線 か ら 受 音 点 ま で の 距 離 (m )
π
:円周率
V
: 道 路 の 平 均 旅 行 速 度 (km/ 時 ;30k m/ 時 と 仮 定 )
Q
道 路 の 交 通 量 ( 台 / 時)
d
平 均 車 頭 聞 編 (d=1000V/Q
)
α
補 正 値 (dB ; 標 準 状 態 ( α =0) を 仮 定 )
般
交
通
量
国道 16号
(中区)
7
3d
B
7
6
d
B
+
7
d
B
+
l
1d
B
B
+
8d
1
0
3.
5
d
B
1
1
0.
4
d
B
d
B
1
1
0
.
8
昼間総交通量(観測値)
1
8
0
7
1
台
2
6
0
8
6
台
2
2
8
3
5
台
大型車混入率(観測値)
1
6
.
3
%
2
4
.
3
%
1
1.
2
%
2
8
.
0
%
3
9
.1
%
2
0
.
1
%
・.
ー.
.
・
..
.
.
.
.
.
...
.
_
ー
ー
-_
.
.
.
.
.
.
.
.
_
-.
・・_
ー.
ー.
.
ー
.-
•.
乗用車換算・・
7
6
3
台
1
4
5
6
台
6
6
4台
輸 コンテナ車交通量(観測値)
出
5
.
6
%
4
.
2
%
2
.
9
%
入 コンテナ車混入率
・
・
司
圃
圃
圃
圃圃
・・
・
'・
.
.
・
.
.
._
ー
,
.
晶
亭
・
"
‘
・,
‘
・
・_
_
.
・
ー
_
.
.
_
ー
ー.
.ー
コ
ン
i
乗用車換算 H
1
0.
5
%
1
2
.
9
%
7.
6
%
ー
ブ
2
5
.
9
%
2
3
.
0
%
2
6
.
0
%
ナ 大型車内のコンテナ寧混入率
・
ー・
ー
ー・
,
ー
・・
.
.
,
・
ー
ー
ー
ー
・
.
.
.
・
,
ー
ー
ー
ー
ー
ー
・
ー
ー
ー
ー
ー
・ ・・
輸
j乗用車換算・・
3
0
.
9
%
3
4
.
5
%
3
4
.
4
%
送
b
Lw=L
。
旬+8+2010g(l)-1010gげ {(π1/d)tanh(2πl/d)}ー α
(2- 1)
なお、乗用車換算係数には、横浜港周辺部が丘陵地であることと、臨海部の
道 路 に は 僑 梁 が 多 い こ と を 考 慮 し て 、 米 国 の H C M2 >
5
, (ハイウェイキャパ
b
*:各道路において車両一台あたりが発生する騒音の、平均パワーレ
16)参照)から推定した。
ベルは、日本音響学会の予測式(文献2
2
.
0,コンテナ車.
=
3
.
0と仮定した。
**:乗用車換算係数は、一般大型車=
注1) 一般昼間総交通量、昼間騒音レベル、大型車混入率は、文献 2
-1
4
)
より、コ ンテナ車の交通量は、文献2
-7
)より引用した。
注2
) 一般昼間総交通量とコンテナ車交通量は、 8時間交通量である。
注3
) コンテナ車の乗用車換算台数の詳細は不明であるので、今回の分
析では、米国 HCMより横浜港周辺の地理的条件を考慮して、勾配
の最もゆるやかな条件(勾配 1
%,継続距離 1
/
4
マイル)で算出した。
シ テ ィ マ ニ ュ ア ル )に お け る 、 勾 配 条 件 の 巌 も ゆ る や か な 場 合 の 値 を 適 用 す る 。
- 46 -
国道 15号
(
鶴見区)
単位車両平均パ ワー レベル・
境
L
.
7
2
d
B
環境基準値との差 (
観測値)
1台 あ た り の 平 均 騒 音 パ ワ
ーレベルを推定する 。
L
s0
国道 1号
(
鶴見区)
- 47 ー
(2) コ ン テ ナ 車 の 大 型 車 両 と し て の 沿 道 騒 音 へ の 影 響
以 上 の よ う に 、 輪 出 入 コ ン テ ナ 愉 送 活 動 に よ る 道 路 沿 道 騒 音 へ の 影 響 は 、単
な る 一 般 交 通 と の 対 比 に お い て は 、そ の 存 在 は 明 ら か で は な い 。 し か し 、 大 型
まず、各道路における昼間騒音レベルを、全車種による総交通量(一般交通)
と 比 較 す る と 、 そ の 変 動 に は 対 応 が 認 め ら れ る ( 表 2-5参 照 )
ここで、コンテナ車の交通量を、各道路における総変通量と比較すると、そ
車両の走行(乗用車換算係数)を考慮して、コンテナ車の交通量を比較した場
合は、道路交通量の相加や沿道騒音発生との因果関係が充分に考えられる(表
2-5参照)。
の値は必ずしも大きくない。しかし、環境への影響が大きいとされる、大型車
の 交 通 量 の 中 で の 混 入 率 は か な り 高 い ( 表 2-5,図 2- 13参照)。さらに、
2.4.4 輪 出 入 コ ン テ ナ 鎗 送 に 伴 う 沿 道 騒 音 発 生 の 要 因
交通容量計算に用いる乗用車換算係数を考慮して比較すると、コンテナ車の混
(1)
入 率 は よ り 大 き な も の と な っ て い る ( 表 2- 5,図 2- 13参 照 )
道路沿道騒音に対する重回帰分析の適用
次に、コンテナ車の混入率及び乗用車換算係数を考慮したコンテナ車の混入
率の道路別 推移を見ると、各道路の騒音レベル及び環境基準差との変動によく
合 致 し て い る ( 表 2 - 5 ,図 2 ー 1 3参 照 ) 。 さ ら に 、 式 ( 2 - 1 )によって
推 定 さ れ た 、 各 道 路 の 車 両 1台 あ た り の 平 均 騒 音 パ ワ ー レ ベ ル は 、 一 般 の 乗 用
以上の分析結果に基づいて、ここで、紛出入コンテナ輸送によって生じる道
路沿道騒音の発生要因を、重回帰分析によって定量的に検証する。
まず、目的変数には、横浜港周辺の主要幹線道路における騒音レベル 2
車 の パ ワ ー レ ベ ル:
< 1e' と 比 較 す る と 、 は る か に 大 き な 値 を 示 し て い る 。 ま た 、
を 適 用 す る 。 そ し て 、 説 明 変 数 に は 、 表 2- 5の分析に基づき、 一 般 の 道 路 交
その道路別推移は、乗用車換算係数を考慮した大型車の中でのコンテナ車の混
通 特 性 と コ ン テ ナ 車 の 輸 送 特 性 、 の 2つ を 考 え る ( 表 2-6参照)。
入 率 と 、 関 連 牲 が 考 え ら れ る ( 表 2- 5,図 2- 13参照)。
(2) パ ラ メ ー タ の 推 定 結 果
白.
4
-書目撃お江民 50%
図単位車而平均騒音パワー
実
白2
率
表 2-6 重回帰分析の適用
・
』大型車混入率
0
.
1
・・ー 乗用車検算大~車内のコ
ノテナ車〉昆入零
国道国道国道 B
1号 15号 16号
図 2-13 道路騒音レベルへの輸出入コンテナ輸送の影響
表 2-5の数値より作成
6
) より引用
乗用車 1台の騒音パワーレベルは文献 2-1
│単 位
d
B
説路②総交通量
特 ③大型車交通量
明 性④有料道路(ゲ ミ
ー
)
適用デ ー タ
│道路交通騒音レベル (
L5
0)
2"
l
:
全車種における平均旅行速度 ε "
全車種における 8時間交通量,,
大型車における平均交通量ε "
有料道路=1,一般道路=
0
(
⑤
車
3
ン線テナ数車総交通量
変 輸 1⑤
I
上
輸
下
出
入
方3
向
ン
合
テ
ナ
計
積
車
載
線
車
数
の2
8時
"間交通量 2
変
・コンテナ車混入率
_8
.-懇車換算コンテナ車混
- 48 ー
最 終 的 に 5つ の 有 意 な モ デ ル を 得 る こ と が で き た ( 表 2 - 7参照)。ここで、
レベル (dB)
日.
3
と目
表 2- 6の デ ー タ に 基 づ き 、 相 互 に 独 立 な 変 数 に よ っ て 分 析 を 行 っ た 結 果 、
数
一
つF目E手扇的速度変
i
数
T
同/
h
台
台/
h
円
'
本台数
送 ⑦ 対 大 型 車1ン テ ナ 車 問 大 型 車 内 紛 出 入 崎 載 車 混 入 率い 14 1 数 特 ⑧車線単位3
ンテナ車5e通量 車線単位輸出入コンテナ積載車交通量"
'7. 141
台/本数
性 ⑨道路利用タイプ(ゲミー) 横浜港連絡型=
1,周辺都市7
?
!
A型=0 2写
,
k
皿
横浜港本牧埠頭基点地図上計調~距離
⑩績浜港からの距離
横浜港周辺主要幹線道路におけるの騒音計測データ 2 "
、
分析単位
サンプル数 52,昭和 58年実績値E ヲ
- 49 ー
各 モ デ ル の 説 明 カ (R'
値)は、
(3) 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 と 道 路 沿 道 騒 音
0.493-0.389の 値 を 示 し て い る
(表 2 ー 7参 照 ) 。 今 回 の 分 析 に 用 い た 騒 音 デ ー タ
2
.
.
、 は、周辺の都市騒音
以上の分析結果を総合的に判断すると、輪出入コンテナ輸送活動と道路沿道
すべての影響を受ける、屋外で計測されたデータであることから判断すると、
騒音の関係は無視できないと考えられる。さらに、注意すべき道路としては、
こ の 推 定 結 果 は 妥 当 と 考 え ら れ る ( 表 2-6. 表 2-7参照)。
次 に 、 表 2-7の 変 数 の 中 で 、 特 に 有 意 性 が 強 い も の は (1%有 意 を ク リ ア
港湾の至近を通過し、高規格で路線延長が長く、他の多くの道路と交差するよ
した変数)、一般の道路交通特性における平均速度(①)と、愉出入貨物の輸
うな港湾連絡型の道路と考えられる。このような道路は、臨海部にネットワー
送特性におけるコンテナ車の総交通量(⑥)及び道路利用のタイプ(⑨)、の
クが存在し、長距離にわたって多数の都市を結ぶ国道が典型的である(例、国
3つ で あ る 。 こ の 結 果 か ら 判 断 す る と 、 総 出 入 コ ン テ ナ 愉 送 に 伴 っ て 道 路 沿 道
道 1号. 15号等)。
例えば、横浜市中区の早朝時間帯における騒音の発生状況を見ると、績も民港
騒音の発生が顕著となるのは、 E
告の流れが常時存在し、コンテナ車が多く利用
す る と 共 に 、 港 湾 連 絡 型 と な っ て い る 道 路 と 考 え ら れ る 。 こ れ は 、 2. 4. 2
に隣接する臨海部の幹線道路から、内陸の各方面につながる幹線道路の沿道騒
項 及 び 2.4. 3項 に お け る 定 性 的 な 分 析 結 果 と 一 致 す る 。 ま た 、 車 線 数 に 関
音 が 顕 著 に な っ て い る ( 図 2ー 14参 照 ) 。 ま た 、 こ れ ら の 道 路 は 、 上 述 し た
連する変数(⑤,⑧)が有意になっていることから、コンテナ車の走行は、車
輸出入コンテナ輸送に伴う道路沿道騒音発生に注意すべき道路の特性と、よく
線数の多い高規格な道路を指向すると推測される。
合 致 し て い る ( 図 2- 10. 図 2- 14参照)。
表 2-7 輸出入コンテナ輸送に伴う道路交通騒音への影響
重回帰分析結果
ト蒜 2
2
│ モデル②
モデル①
(
騒
音
レ
ベ
ルi
│ モデ)V@-j モデル④
・
*
:
7
6
'
"8
0
d
B
│ モデ凡⑤
果
L
.
.
..
.
_
.
..
_
.
.
.
.
_
.
.
.
・
.
.
.
.
~総出重量
路 ↓
│
ι清料溜告(ゲミー)
性 i⑤車線数
│
ー
1
:. ~様車再現 ....... .1
1
ー
1
L
三
3
.
4
5
1
1
1 (1.743 )1
│
ー
│
-
1
1
(ι3
.
W
-
:
7
1
"
'
7
5
d
B
A:
6
6
"
'
7
0
d
B
:
6
1
"
'
6
5
d
B
⑥:
5
6
"
'
6
0
d
B
・
J
.
ゐ
11
.7
9
9x1
0
1 (2.274・)
4
.
. 1 - ) - )
1
1
ー
1
ー
1 3.783
1 (1.831
1
.4
7
1
ー
(1.8
1
2 )1
)1 (1.8
2
1 )
│
1(2.492・)
横浜港
﹂
い
特
ー . L ..U二7_~~".".).l.....(.. 6.08.0.:.JJ.. .
.
(
.
4
.
:
.
8
2
.
仁
川
一
道
2.
725xl0
(2.789・・)
司
1
倒す大型車Jj汁車混在率
送
I
1
⑧車線単位Jjテ埠拓配置│
⑨道路利用タイプ(ゲミー)
性ト一一一
I
3
.
7
4
0
1 (1.6
4
4 )
一
一 │
1
特
ー
1
ー
│
7.112xl03
)
│
ー
1
1 (1.850
ー
4
.
0
7
4
I
4
.
5
5
6
ー一一一一一ー…L …………ー1.........................I...........................I....J 長 575つ.1・一一 \一一 ~:.~Q~.....).
[email protected]
」
-
定数項
│
一
一
│
ー
│
ー
ー
い0;
;
1
3
J
(
;
:
:
t
i
)
│
(
i
;
;
;
!
)
│ぷ!
i
っ i
;
:
;九
.4931 0.4451 0
. 45
I
画 面 扇 踊 尋 莞 鰍 :WI
注T
i括弧丙の面直 IW
直を示す。
円,...,
注 2)**:1%
有意. * 5
50 ー
A
n n
I
.
.
.
.
.
.
.
.
.n n
図 2-14 績浜市中区周辺における道路沿道騒音発生状況
早朝時間帯(午前 6-8時)計測結果
昭和 5
8年度実績値2 日 より作成
- 51 ー
2.4.5 本 節 の ま と め
と 定 式 化 す る こ と が で き る ( 図 2 ー 15参 照 ) 。 こ こ で 、 荷 主 や 生 産 企 業 及 び
海運会社や港湾遂送業者等による、輸出入コンテナ輸送の当事者が最適化を目
指 す の は 、 主 に 式 (2ー 2) に お け る 第 一 項 の 最 大 化 で あ る 。 し か し 、 第 二 項 、
本節は、日本の都市と港湾が地理的に隣接し、その都市内に外生的な愉出入
コンテナの道路輸送が生じることに問題意識を持ち、コンテナ車の道路交通量
第三項の存在を評価できなければ、このような尺度の最適化を達成することは
と沿道騒音発生の因果関係という観点から、交通・環境への影響を検討した。
できない。この第二項と第三項を評価するためには、
分析の結果、コンテナ車の走行は、大都市臨海部における港湾連絡型道路に
おいて顕著となり、それに伴って発生している沿道騒音は、都市の環境に~響
①
輸出入コンテナ輸送の交通特性を定量的に把握すること
を及ぼしていると判断できる。
②
コンテナ車による道路突通需要を理論的に推定すること
2. 5 本 章 の ま と め
の 2点 が 必 要 で あ る ( 1. 1節 参 照 ) 。 こ の よ う な ア プ ロ ー チ の 確 立 は 、 都 市
への外部不経済の顕在化による社会的責任の追求や、貨物輸送効率の低化に伴
本章は、輸出入コンテナの陸上輸送と都市の関連性を明確に示すことを目的
う経済的損失などを考えれば、輸出入コンテナの愉送業界や貨物の荷主・生産
とし、日本経済と都市活動との関連性から出発して、交通や環境上の問題点の
企業等においても、今後は無視することのできない極めて重要な検討事項と考
抽出を試みた。分析の結果、明らかになった諸問題点と関連分野への波及過程
え ら れ よ う ( 図 2- 15参照)。
は ( 要 約 ) は 、 図 2- 15に 示 す と お り に 考 え る こ と が で き る 。
こ の よ う な 観 点 か ら 、 本 研 究 で は 、 次 の 第 3章 に お い て ① を 検 討 し 、 ま た 、
② に つ い て は 第 4章 に お い て 検 討 を 行 う 。
これらの関係から考えると、特に、大都市圏の港湾周辺における給出入コン
事
整
盟
議
:
:
│
・l
j
テナの道路舗送が、都市の交通や環境に与える~響は多大であると予想される。
①産業構造の輸出入依存
@溶液成長の恒常化
儲舌発な貿易活動
④荷主企業による旺盛な生産・消費
@酒際社会における責任の増大
⑥e
.t
.c
.
また、都市と港湾の歴史的な背景から判断すると、今後も総出入コンテナ紛送
は、道路を中心とした都市基盤施設に依存し続けると考えられる。さらに、最
近では、ウォーターフロントブームや臨海部再開発によって、港湾周辺に新た
入コンテナ輸送の、将来的な震要性を示していると考えられる。
このような状況では、都市と港湾の間に輸出入コンテナを効率よく流通させ
る政策が、港湾周辺の都市計画・交通計画において必要と考えられる。
例 え ば 、 本 研 究 が 当 初 に 抱 い た 問 題 意 識 に 基 づ け ば ( 図 1- 1参 照 ) 、 社 会
全体としての輸出入コンテナ輸送に対する最適化尺度は、
社会
田
a
x~
{( 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 利 用 に よ る 産 業 経 済 活 動 へ の 利 得 )
一(都市への外部不経済)ー(貨物給送効率の低下) }
(2-2)
諮問題波及過程
な業務機能や住微能の集積が進んでいる。これらの事実は、都市における輸出
⑪鑓住環境破漉
@浸透サービスレベルの低下
@淡通事故に対する危険性増大
@灘路インフラの損傷,劣化,破壊
(Qj寄上視界遮蔽による都市景観阻害
⑥e
.t
.c
.
‘-.~
図 2-15 鎗出入コンテナの陸上輸送における諮問短
52 ー
一 53
2章 の 参 考 文 献
2- 1
) 渡辺、
第 3章
「都 市 交 通 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 陸 上 輸 送 に 関 す る 諮 問 題 」 、
都市における輸出入コンテナ輸送の交通特性
3. 1 は じ め に
道路交通経済、 No.51 、 p64~p71 、 1990 年
2- 2
) 滋 辺 、苦瀬、 「海 上 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 園 内 流 動 分 布 に 関 す る 研 究 」 、
土木学会、土木計画学研究講演集 Noll , pI41~pI48 、 1988 年
2
-3
) 運輸省港湾局、
「昭 和 6
1年 度 全 国 総 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 流 動 実 態 調 査 報 告
書・資料集 」 、 1987年
2
-5
) 経済企画庁経済研究所国民所得部、
「県民経済計算」、 1988年
「
ヨ
ン
テ
ナ
リ γ 寸 前 総 覧 」 、成山堂、 1978年
2- 6
) (社)日本海上コンテナ協会、
2- 8
) 土 屋 、他、「欧州コンテナ繍送事業調査団に参加して」、 Containerization
N
o
.213,
p4~p24 , 1
989年
こ の よ う な 状 況 を 踏 ま え て 、本 章 は 、都 市 に お け る 輪 出 入 コ ン テ ナ 給 送 の 交
通特性を分析する 。 ここで、輸出 入 コンテナ輸送を、都市における交通現象と
し て 考 え た 場 合 に は 、 以 下 の 3点 に 留 意 す る 必 要 が あ る 。
①
港湾から内陸にかけての地理学的な涜動現象
②
企業行動における鎗送の経済性が反映する現象
③
国際間における貨物流通のニーズが関与する現象
「海上コンテナの鉄道輸送について」、港湾荷役、第 3
5巻 第 5号、
1
9
9
0
:
年9月
2-10) 複本、
出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 歴 史 が 浅 く 、加 え て 海 運 や 港 運 業 界 の 問 題 と し て の 認 識 が
「国際大型コンテナ涜動実態調査報告書」、
1984年、 1987年、 1990年
2- 9
) 漆原、
で あ る こ と が 指 摘 さ れ た 。 しかし、 1章 の 分 析 で 明 ら か な よ う に 、 日 本 で は 総
強 か っ た た め 、 そ の 社 会 的 な 現 象 と し て の 特 性 は 、まだ把握されていない。
2- 4
) 自治省行政局、 「住 民 基 本 台 帳 に 基 づ く 全 国 の 人 口 、世 帯 数 票 J、1988年
2
-7
) (社)日本海上コンテナ協会、
前章の分析から、輸出入コンテナ輸送は、都市計画や交通計画において重要
そ こ で 、 本 章 で は 、 ① を 3. 2節 、 ② を 3.3節 、 ③ を 3.4節において、
「 コ ン テ ナ リ ゼ ー シ ヨ ン の 回 顧 と 展 望 (2-1}J 、運紛と経済、
それぞれ議論を行うことにする。
第 49巻 E号、 p54~p63 、 1989 年
2ー 1
1)渡辺、
「輸出入貨物の道路輸送に伴う環境への~響に関する研究」、土
3.2 輸 出 入 コ ン テ ナ の 国 内 波 動 分 布 特 性
木 学 会 、 環 境 シ ス テ ム 研 究 Vo120, 1992年 8月
2-12) 菅野、高山、坂本、
「港湾物流機能と都市機能の効果的融合に関する研
3. 2. 1 は じ め に
究 J 、 東 京 商 船 大 学 商 船 学 部 、 卒 業 論 文 、 1992年 3月
2-13) 渡 辺、苦瀬町新谷、
「国際大型コンテナの道路輸送に関する基礎的研究」、
第 1 8 回日本道路会議一般論文集、 p1220~p1221 、 1989 年
2-14) 横浜市公害対策局、
「横 浜 市 幹 線 道 路 交 通 騒 音 仮 動 実 態 調 査 報 告 書 」 、
1985年
地 媛 の 割 り 出 し ゃ 、現 象 の 地 域 的 な 相 違 の 有 無 、 地 域 間 相 互 の 関 係 な ど が 明 ら
かになる。この視点、は、本研究の理論的なアプローチの方向性を見出すために
2-15) 交通工学研究協会、
2-16) 安全工学協会、
輸出入コンテナ輸送を交通問題として捉える場合には、まず、現象の空間的
な規模や範囲を知ることが、分析の出発点である。これによって、重要となる
「道 路 の 交 通 容 量 」 、 コ ロ ナ 社 、 1985年
「騒音・復動」、海文堂、 1982年
も重要である。そこで、本節では、輸出入コンテナの圏内輸送量を都道府県単
位に集計し、これを港湾と地減聞における流動量と定義する。そして、その空
間的な分布の特性を、地理学的な見地から分析する
- 54 ー
- 55 ー
3
,
さて、今までに輸出入コンテナ貨物の流動実態を調査したものには、運輸省
表 3-1 都道府県別輸出入コンテナ流動表
昭和 6
1年実績値 3 ?より作成
日
コンテナ個数/2
の 調 査 河 E が あ る 。 しかし 、 こ の 調 査 で は 貨 物 が 対 象 と な っ て お り 、 輸 出 入 コ
ンテナそのものの涜動分布は把握されていない。
次に、輸出入コンテナ貨物の港湾選択については、企業行動レベルから分析
した木村、山口や
3
毛、港湾選択モデルを検討した松本、堀 I
Jド
a
の研究があ
る。また、港湾の背後圏の設定という視点から港湾貨物の内陸涜動を分析した
ものに稲村、山田、金子3
5'
の研究があり、船会社の経営サイドからのコンテ
ナの運用を議論したものには、三木、今井 3
署警軍師イ
岩手
表東北
宮減
福島
~)(困
の研究がある。しかし、上記の
.東北
研究は、貨物流動や船舶の運航を分析の対象としたものであり、輸出入コンテ
東関東
栃木
ナそのものに対する、圏内の地域間続動に関する情報を与えていない 。
北関東
群馬
埼玉
d
そこで、本節では、給出入コンテナの圏内流動について、輸出入コンテナを
干
!
J
I
京浜薬
ト 神薪
積載したトラックの愉送実態調査3 引 をもとに、空間的な涜動分布の徳造を定
量的に分析し、その特徴を明らかにすることを目的とする。 3
' A ,CI.
新潟
10. 1 ]
山形
茨城
甲信
新潟
山梨
静岡
3. 2.2 総 出 入 コ ン テ ナ 圏 内 涜 動 の 種 類 と 現 状
中京
冨山
(1)
分析の対象とする輸出入コンテナの圏内流動
北陸
4
8
2
官 コ ン テ ナ 港
湾
名 古 屋 四 四 重 l大 阪
神戸 北 九 州
清水
1
2
1
3
8
4
2
0
1
6
l
2
4
2
3
6
9
6
1
3
8
7
6
5
0
7
6
1
5
4
3
8
5
2
7
5
1
3
3
2
1
2
3
6
2
3
4
6
7 1
6
5
3
1
8
5
2
2
B
4
6
4
2
6
5
2
3…
….
3
7
2山 )}l~+....ül"t~
3
2
l
2
0
6
4
4
1
6
1
2
1
1
9
石川
福井
ODの 両 端 が 存 在 す る 場 所 か ら 、 3種 類
近畿
京都
奈
車
日1
軟│
大E
に 分 類 さ れ て い る (2. 3. 5項 参 照 ) 。 そ の 中 で 、 港 湾 か ら 内 陸 諸 地 域 に か
阪神
けての流動となるのは、コンテナ埠頭と都市の流動である。
山陰
兵
鳥取
山陽
岡山
そこで、本章では、このような輸送パターンを持つ総出入コンテナを集計し、
その涜動特性を分析する。
(2 ) 輸 出 入 コ ン テ ナ 国 内 流 動 の 現 状
南四国
徳島
E
知
口
福岡
中九J
州
状 、ヲ を表 3- 1に 示 す 。 こ の 表 は 港 湾 を 東 か ら 西 へ の 順 と し 、 地 域 を 都 道 府
- 56 ー
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
6
3
3
2
2
1
4
1
2
6
5
3
9
4
0
8
2
7
4
6
2
1
3
8
7
1
8
1
1
4
H
i
i
f
5
4
2
4
5
8
1
1
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1
3
1
9
0
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1
2
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5
0
4
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3
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4
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1
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1
9
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0
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4
1
1
2
2
4
5
7
3
2
2
4
4
.
.
.
.
.
.
.
・
・
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.-・・・・・・・・ー.....ー
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・・
・
・
ー
・
・
ー
.
.
.
.
.
.
.
..
4
1
3
4
2
6
9
・
・
・
・
・
ー
・
.
.
.
.
.
.
.
E
「寸34
2
4
2
2
9
7
8
1
4
1
8
1
0
3
6
1
8
E
量
目
(a) 輸 出 入 コ ン テ ナ 圏 内 涜 動 の 分 布
まず、日本の主要外貿コンテナ港湾と各地域聞の、輸出入コンテナ流動の現
l
五島
一
愛
香
川
媛
│
よ白口
l
島根
北四国
北九州
6
0
2
1
0
5
6
2
5
1
5
4
5
5
1
1
4
9
7
2
2
滋賀
輸出入コンテナの道路輸送は、その
計
1
事多
南九州
4
1
0
3
6
2
F
員
鹿I
よ点時
2
9
5
7
1
4
0
9I 1
9
1
6
れたものであ
3
1
4
7
5
6 1
4
8
2
百騒音t~1 上回っている叫
園内君!tJl
、
- 57
4
6
7I
1
6
草署夢熊司
県と 2 3分 類 ( 運 輸 省 の 分 類 ) で 配 列 し た も の で あ る 。 こ の 表 か ら わ か る 流 動
県と四国(高知県)をそれぞれ境界とした、
の傾向は、産業規模の大きな地域(京浜葉,阪神等)への流動量が多くなって
おり、港湾からの距離が大きな地域(東北,北陸,四国等)への流動量は少な
①
東京港,横浜港,清水港を中心とするグループ(東日本)
く な っ て い る 点 で あ る ( 図 3- 1参照)。
②
名古屋港,四日市港,大阪港,神戸港を中心とするグループ(西日本)
③
門司港,博多港を中心としたグループ(山口・九州)
この原因は、日本の外貿コンテナ港湾の多くが、大都市圏や諸産業の集中す
る 地 域 に 立 地 し て い る た め と 考 え ら れ る ( 図 2- 2参 照 ) 。 し か し 、 貨 物 量 の
都 道 府 県 分 布 と 比 較 す る と ( 図 2- 1参 照 ) 、 輸 出 入 コ ン テ ナ の 涜 動 分 布 は 、
の 3つ に 分 か れ て い る ( 表 3- 1参照)。
港 湾 の 存 在 す る 都 府 県 に 著 し く 偏 っ て い る ( 表 3- 1参 照 ) 。 こ の 事 実 は 、 輸
これは、輪出入コンテナ輸送が、産業や経済活動の地理的な分布に対応する
出入コンテナに横越されている貨物の流動と、コンテナ自体の流動は、必ずし
ために形成された、圏内流動の構成圏と考えられる。さらに、各港湾は、それ
も一致しないことを意味する。つまり、一般トラック等による輸出入コンテナ
ぞ れ の 布 陣 成 閣 の 中 で 、 か な り 明 確 で 独 立 し た 背 後 圏 を 有 し て い る ( 表 3- 1•
貨物の愉送も存在していると考えられる。
3 - 2参 照 )
(b) 輸 出 入 コ ン テ ナ 圏 内 流 動 の 構 成 圏 と 港 湾 の 背 後 圏
表 3-2 愉出入コンテナの圏内流動における構成圏
輸 出 入 コ ン テ ナ の 園 内 流 動 の 地 域 的 な 特 徴 と し て は 、 静 岡 県 と 愛 知 県 、山口
流動構成圏
京浜葉
阪神
中京
静岡
外貿港湾
主要背後圃
(23分類)
東日本
東京,横浜
清水
西日本
名古屋,四日市 │中京,北陸,近餓,阪神,
大阪,神戸
│山陰,山陽,北四国,南四国
山口;九日 │門司,博多
│北東北,表東北,裏東北,東関東,
│北関東,京浜葉,新潟,甲信,静岡
│山口,北九ん,中九州,南九州
北関東
東関東
近畿
│
23合類上何 10対
h
.
域匝
北九州
山口
甲信
目
l
.O巴
悶
2
.o
o
o3
.o
o
o4
.o
o
o 5.OOO 6.OOO
流動量(個数〉
図 3-1 地城別 (23分類)輸出入コンテナの涜動量順位
昭和6
1年実績f
直3-7> より作成
コンテナ個数/2日
- 58 ー
表 3-3 輸出入コンテナの国内平均流動距雛
昭和6
1年実績値 3 ヲ より作成
2日間集計の圏減別平均
(c) 愉 出 入 コ ン テ ナ 涜 動 の 距 離 特 性
3. 2. 3 輸 出 入 コ ン テ ナ の 園 内 涜 動 分 布 の 定 量 的 把 握
輸 出 入 コ ン テ ナ 1個 あ た り の 平 均 流 動 距 離 を 調 べ る と 、 表 3-3と な る 。 こ
(1)
グラピティモデルの適用
れ を 見 る と 、 愉 出 入 コ ン テ ナ の 流 動 距 離 は 、 全 国 平 均 で 4 7 k mで あ る 。 こ れ
は 、 精 成 圏 別 で 最 大 の 山 口 ・ 九 州 に お い て も 8 4 k mと 、 短 距 離 に と ど ま っ て
い る 。 ( 表 3-3参 照 )
輸出入コンテナの園内涜動量は、コンテナ埠頭からの距離の相加に対して、
減 少 傾 向 と な っ て い る ( 図 3-3参 照 ) 。 さ ら に 、 両 者 の 関 係 は 、 そ の 対 数 に
同様に、コンテナ埠頭からの距離に対する流動量の累積比率では、東日本と
西日本において、 5 0 k m圏 内 で 総 量 の 7 0 %、 1 0 0 k m圏 で 総 量 の 9 0 %
に遣している。平均波動距離の大きい山口・九州においても、
1 0 0 k m圏 で
は 総 量 の 7 0 %に 達 し て い る 。 ( 図 3 - 2参 照 )
お い て 、 規 則 的 な 傾 向 を 示 し て い る ( 図 3-3参 照 ) 。 こ れ は 、 輸 出 入 コ ン テ
ナの圏内流動分布が、港湾からの距離に対して乗数型の関係(対数線形)であ
ることを意味している。
そこで、本節では、輸出入コンテナの圏内流動量に対して、次式に示すグラ
まぽ全国的に港
この事実から、輸出入コンテナ輸送にとって重要な地域は、 l
ピテイモデルの適用を考える
,
ξ " (図 3 - 4参照)。
3
湾 か ら 近 距 離 に あ る 地 減 に 集 中 し て い る と 考 え ら れ る ( 2. 3. 5項 参 照 )
7-
B
-
J -
A一6
一 ‘
一
D
P一
β
F
A
α
一
一
(3 - 1)
J
100%
80%
ただし、各記号の意味は、以下の通りである。
F., 輸 出 入 コ ン テ ナ 流 動 量
p , :地域
4
0
χ
A ,
1の影響要素
港湾 j の~響要素
D. :地減 iと港湾 J聞 の 距 離
記
2日
α,β ,y ,6
係数(非負)
i 各 都 道 府 県 を 示 す ( 表 3- 1参照)。
g
χ
8
50
100
150
200
j
流動距離 (km)
(2)
図 3-2 輸出入コンテナの流動距離に対する流動量の累積比率
昭和 6
1年実績値 3 ヲ
'より作成
2日間集計の距離帯別平均
流動に~響を与える要素と適用データ
愉 出 入 コ ン テ ナ の 流 動 に 彫 響 を 与 え る 要 素 と し て は 、 次 の 2つが考えられる。
ロU
- 60 -
各 港 湾 を 示 す ( 表 3- 1参 照 )
1
0
.
0
0
0
一一一一一?・ーーーーーー・ーーーーーーー・・・ーーーー t~~
i
1
8
m
.
ー
ー
ー
ー
ー
ー
・
・
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
一
.
・- ・ .
・
・.
.
'
・
・
・
. ・ '
ー
-. 且 , ・
1 目白ト一一一一一一一-一一一一一一一一一一 --i~-~出・.=!._--
_
ー
・ ・.
・
・ ・,
1
0ト一一一一一一一 ι一一一一一一一一 i
一一一九一
一
,
:
_
.
・・・
. .
・
・
.
・
・・
“
・
.
・
.
・
・
ー
ー
」
・
- -
•
(畑叡)
1
0
1
0
0
流酌距離(km)
図 3-3 輸出入コンテナの圏内流動量と涜動距離の関係
昭和 6
1年実績値 3 内より作成
2日間集計の都道府県別流動量
1
0
0
0
①
地域における総出入コンテナ輸送の発生・集中施設
②
外貿コンテナ港湾の規模
まず、輸出入コンテナ輸送を行うためには、コンテナへ貨物の積み込み・取
り出しを行う施設が必要である。そこで、輸出入コンテナ内の貨物の積み込み・
取り出しが行なわれている場所を調べると、図
メ ー カ ー と 倉 庫 で 全 体 の 9 0 %以 上 を 占 め て い る ( ① )
次に、輸出入コンテナは、必ずどこかの外貿コンテナ港湾を経由することに
なる。しかし、港湾によって、貨物の取り扱い規模や周辺の物流施設の集積状
況等が、異なっている 。 したがって、港湾の規模も、給出入コンテナの流動に
影響を与えていると考えられる(②)。
以上により、本節では、グラピティモデルに適用するデータとして、地域に
おける工業事業所数及び倉庫事業所数、港湾における輸出入コンテナ取扱総数、
,
そ し て 、 地 域 と 港 湾 閣 の 距 厳 を 考 え る ( 表 3 - 4参照)。
⑩
Fjj
3-5と な る 。 こ れ を 見 る と 、
E
孟且 圃
圃m
!
.理E亙
o
(χ)
1
日 20 3
0 40 50 60 70 80 90 1
0
0
図 3-5 輪出入コンテナに積識される貨物の積み降ろし場所
1年実績値 3 円より作成
昭和 6
2日間集計の全国平均
Fjj :輸出入コンテナ読動量
:
地
域i
の影響要素
表 3-4 適用データ
Aj :
地
域 jの影響要素
変
DIJ:地
域i
t地
域 j聞の距離
数
目的変数
適用データの内容(単位)
輸出入コンテナの圏内流動量 3 _7) (個数 / 2日)
説 i地域要素│工業事業所数 3-15>及び倉庫事業所数 3-1C)
明
⑩
i......................~
変!港湾要素│輪出入コンテナの総取扱量 3・
フ
) (個数 / 2日)
数 i......................~
i
距雌抵抗│地域と港湾のトラック実走行距離 '-7)
図 3-4 グラピティモデル適用の考え方
- 62-
(km)
注 1)地域と港湾は都道府県分類と主要港湾(9港湾)に基づく。
注 2)データは昭和 61年実績値に基づく。
- 63-
(3) 分 析 結 果
表 3-5 構成圏別モデルのパラメ ータ推定結果
表 3-4の デ ー タ を 式 (3- 1) の グ ラ ピ テ ィ モ デ ル に 適 用 し 、 最 小 自 乗 法
分析内容
に よ り パ ラ メ ー タ を 推 定 し た 結 果 、 表 3-5.表 3-6と な っ た 。 こ こ で 、 表
α
3-5は 、 梅 成 圏 別 モ デ ル の 適 用 結 果 で あ り 、 表 3-6は 、 港 湾 別 モ デ ル の 適
偏
回
帰
係
数
用結果である。なお、港湾別モデルでは、港湾の規模の変数は、定数項として
分 析 し た ( 表 3-6参照)。
分析の結果、各モデルの説明カ(自由度調整済み決定係数)は良好であり、
全国
東日本
1
.186
X
2.926
x10.3"
1
02"
西日本
山口
・九州
5.185
3.004
x10" 。 x100
o
.
β
・
0.504・
0.818・
0.403・
675
.
..
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
・.
・
ー
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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ー
ー
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・
ー
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ー
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γ
0.430・
1
.545・
・
0.564・
0.
121
・
.
.
.
.
.
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.
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・
ー
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・・
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ー
・
・
・
・
・
・
・
ー
・
・
・
・
.
.
1
.432-. 2.002・
1
.508・
・
・
6
0.445
a
a
o
.
o
.
係 標 β'
0.216
0.283
189
0.334
ー
・
.
.
.
ー
.
.
.
.
.
.
.
.
.
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‘
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.
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“
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・
‘
‘
・
“
.
.
.
.
.
.
・
合
・ .
.
・
.
・ー
数準 ー
偏 γ'
0.214
0.236
199
0.097
・・
ー
.
.
.
.
..
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・
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・・
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・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
ー
.ー
回 ・
δ'
帰
0.677
0.623
0.810
0.331
標準偏回帰係数の大きさから判断しでも、本節で仮定した総出入コンテナの圏
内流動に対する、グラピティモデルの適用は妥当であったと考えられる。
なお、構成箇別モデルの山口・九州については、サンプル数が少ないため妥
4
a a
4
4
当 な 結 果 を 得 る こ と が で き な か っ た ( 表 3-5参 照 ) 。 同 様 に 、 港 湾 別 モ デ ル
の 四 日 市 港 と 博 多 港 は 、 サ ン プ ル 数 が 少 な い た め 分 析 か ら 除 外 し た ( 表 3-6
参照)。四日市港と博多港のサンプル数が少ない理由は、両港における輸出入
済自決由度定調係数
整
0.593
0.738
0.648
0.000
サンプル数
9
3
3
8
42
1
3
注)
コンテナ輸送の歴史が浅いため、貨物需要の安定した背後圃が形成されていな
**
.*は t検 定 に よ る 1%.5%有意を意味する。
い た め と 考 え ら れ る ( 表 3- 1参照)。
3.2.4 愉 出 入 コ ン テ ナ の 国 内 流 動 の 特 性
表 3-6 港湾別モデルのパラメータ推定結果
分析内容 │東 京 │横 浜 │清 水 │名古屋 │四日市 !大 阪 │神 戸 │北九州 │博 多
(1 )各要素の~響
1
.7
9
1
2
.
5
1
6
8
.
1
7
0
表 3- 5.表 3- 6に お け る 、 各 モ デ ル に 共 通 し て い る の は 、 距 離 の パ ラ メ
ータ (δ. ) が 一 番 大 き い こ と で あ る 。 こ れ は 、 輸 出 入 コ ン テ ナ の 園 内 流 動 が 、
距離抵抗の大きな現象であることを意味している 。
ま た 、 地 域 の 影 響 力 (β. )は、港湾の~響力 (γ. ) に 劣 ら ず 大 き い こ と
が示されている。今回の分析では、地域の要素として、貨物の積み込み・取り
出 し を 行 う 施 設 を 想 定 し た ( 表 3 - 4) 。 一 般 に 、 こ の よ う な 作 業 を 実 施 で き
るのは、営業か自営を関わず、貨物保管施設を有する物流施設である。
したがって、輸出入コンテナ 輸送 における内陸側
関連性が深いと考えられる。
ODは 、 物 流 施 設 の 立 地 に
割
引
に│
:
:
1
1
1
:
:
:
:
遺産
サンプル数
o川
1
7
0
.
6
0
11
0
.
2
6
21
1
6
・
・ I1
.735
・
‘
2
.
0
2
3
0
.
2
3
0
0
.
4
5
3
・
-ー・・・・
・
・
・
.
.
.
.
.
・
0
.
7
6
6
0
.
6
6
7
0
.
3
6
0
0
.
6
4
7
0
.
7
8
4
0
.
5
0
5
1
2
1
9
8
a
4
注 1)港湾別に分析を行うので、式 (3-1) における港湾の要素は定数と仮定した。
*:t検定による 5 %有意を意味する。
ど)**:t検定による 1%有意を意味する。
64 -
- 65
1
.1
3
7
0
.
5
2
6
(2) 地 域 別 相 違
独立性が強く、距離抵抗が大きい現象)が定量的に示される。
⑤
ま ず 、 織 成 県 別 の 比 較 で は 、 東 日 本 と 比 較 し て 西 日 本 の 距 離 抵 抗 (δ. )が
内陸地域においては、輸出入コンテナへの貨物の積み込み・取り出しを
行う施設(物涜施設)の立地の影響が大きい。
大きくなっている。これは、各構成圏内の港湾数の相違と対象地域の広さの相
違 と 考 え ら れ る 。 伊jえ ば 、 東 日 本 で は 、 港 湾 は 3つ で あ る が 、 西 日 本 で は 4つ
これら事実は、紛出入コンテナ輸送が、港湾と隣接する大都市圏の経済活動
存在している。さらに、東日本では、東京・横浜港以北に外貿コンテナ港湾が
と 、 密 接 に 関 連 し て い る こ と を 裏 付 け る も の で あ る ( 2章 参 照 ) 。 さ ら に 、 愉
存在しないため、関東から東北にかけての全援をカバーしている。これに対し
出入コンテナの紛送距離が港湾から近距厳に集中することは、道路交通や沿道
て、西日本では、各港湾の距離が比較的近いことに加えて、大阪・神戸港以南
環 境 へ の 影 響 と い う 視 点 、 に た て ば (2章 参 照 ) 、 重 要 な 地 域 は 大 都 市 臨 海 部 で
には、日iJの布陣成圏(山口・九州)が存在するため、東日本より対象範囲は比較
あ る 。 こ の よ う な 本 節 の 結 論 は 、 2章 に お い て 定 性 的 に 示 さ れ た 問 題 点 と 一 致
的狭い。以上が西日本で距離抵抗が大きくなる理由と考えられる。
する。
次に、港湾別の比較では、まず、東京港と繍浜港、そして、大阪港と神戸港
の 傾 向 が そ れ ぞ れ 似 通 っ て い る ( 表 3- 6参 照 ) 。 こ れ は 、 こ れ ら の 港 が 相 互
に隣接しているため、互いに港湾物流機能を補い合い、かっ背後圏も共有して
い る た め と 考 え ら れ る ( 表 3- 1参 照 ) 。 特 に 、 東 京 港 と 横 浜 港 は 、 ほ と ん ど
一 つ の 港 に 等 し い 特 性 を 有 し て い る ( 表 3- 1. 表 3- 6参照)。
3. 2. 5 本 節 の ま と め
本節は、輸出入コンテナの国内涜動を交通現象のーっとしてとらえ、その現
状を定量的に把握することを試みた。その結果、次の点が明らかになった。
①
愉出入コンテナの圏内涜動には、東京港・績浜港、清水港、名古屋港・
四日市港、大阪港・神戸港、門司港・博多港の港湾グループを中心とした
背後圏が存在する。
②
これらの背後圃は、相互に独立性が強〈、各港湾グループに出入する輸
出入コンテナのほとんどは、それぞれの背後圏の主要な地域から繍送され
ている。
③
総 出 入 コ ン テ ナ の 平 均 涜 動 距 離 は 短 く ( 全 国 平 均 4 7k m ) 、 そ の 流 動
範囲も、港湾から
④
100km以 下 が 大 部 分 で あ る 。
グラピィティモデルの適用結果にも、上記①,②,③の特性(背後圏の
- 66
- 67
3. 3 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 積 み 替 え 輸 送 現 象
3. 3. 1
3. 3. 2 愉 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 一 貫 輸 送 と 積 み 替 え 輸 送
(1 )
はじめに
貿易に依存する日本においては、全国各地において愉出入貨物の生産と消費
一貫 愉 送 と 積 み 替 え 輸 送 の 分 類
一般に、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 陸 上 輸 送 の タ イ プ は 、 ① 貨 物 の 生 産 地 で コ ン
が行われている。したがって、港湾の存在しない都市においても、輸出入貨物
テナに詰められる貨物および貨物の消費地でコンテナから取り出される貨物と、
の 物 涜 活 動 は 生 じ て い る と 考 え ら れ る 。 実 際 に 、 2章 の 分 析 に お い て は 、 す ベ
②生産地・消費地以外の他地域においてコンテナに詰められたりコンテナから
ての都道府県において、輸出入コンテナ貨物の生産と消費が確認されている
取り出される貨物に大別できる
{図 2- 1参 照 )
3
17
16)
。 ① は 、 コ ン テ ナ 埠 頭 と 生 産 地 ・消費
地の聞をコンテナによって一貫愉送されるタイプであり、②は、一般トラック
しかし、前節の分析に示された、輸出入コンテナの圏内流動範囲は、あまり
にも港湾から近距離に偏っている
3-'
(表 3- 1参 照 ) 。 こ の よ う な 相 違 が 生
輸送等を用いることにより途中で積み替え作業を伴うタイプ(積み替え給送)
3-7参照)。
である(図
じるのは、
・2・3・:・・
-323z-z
•
貫輸送】
①
輸出入貨物がコンテナによって一貫輸送されるタイプ
②
鎗出入貨物が一般のトラックに積載されて積み替え輸送されるタイプ
3-
コンテナ埠頭
が存在すると考えれば理解できる
← コンテナ車 →
,
7
> {3. 2.2項 (2)の (a) 参照}。
そこで、本節は、輸出入コンテナ貨物
の陸上輸送において、上述した異なるタ
一貫輸送と積み替え輸送の現状把握
この 2つ の 輸 送 タ イ プ が ど の よ う に 選 択
さ れ て い る か に つ い て 、輸 送 の 経 済 性 と
いう視点から因果関係の現状分析を行う
3 '8
(
図
関連要素のロジットモデルによる分析
3-6参照)。
-消 費 地
イプ(①,②)が存在することを実証し、
1年 に
なお、分析にあたっては、昭和6
運輸省によって実施された輸出入コンテ
ナ貨物流動調査 3
2
•
く
等専
辱~
辱~
1
← -般貨物車
コンテナ車 →
i
のデータを用い、地
域 の 区 分 は 、 都 道 府 県 単 位 と す る ( 以 後 、 図 3-6 積み替え輸送現象の分析手順
必要のない限り県別と記す)。
持
《積 み 替
え
輸 送 》
図 3-7 一貫輸送と積み替え輸送の相違
・矢印はコンテナ車による輸送部分
口矢印 は一般貨物車による輸送部分
68
ー
- 69 ー
(2 )
輸出入貨物のコンテナ詰め・取出場所
(3 )
貨物のコンテナへの積み込み・取り出し場所は、一貫輸送の場合には生産地
輸出入コンテナ貨物の積み替え輸送率
(a) 積 み 替 え 輸 送 率 の 定 義
な い し は 消 費 地 で あ り 、 積 み 替 え 紛 送 の 場 合 に は 積 み 替 え 場 所 で あ る ( 図 3ー
7参 照 ) 。 例 え ば 、 関 東 の 各 県 で 生 産 ・ 消 費 さ れ た 貨 物 の 、 コ ン テ ナ へ の 積 み
県 別 の 一 貫 輸 送 と 積 み 替 え 輸 送 の 特 徴 を 示 す た め に 、 3. 2. 1項 の 分 類 に
込み・取り出し場所は、生産・消費の各都県自身に次いで、港湾の存在する東
基づいて、①の貨物置を一貫鎗送量、②の貨物量を積み替え輸送量とし、次に
京 , 神 奈 川 の 比 率 が 高 い ( 図 3-8参 照 ) 。 輸 出 入 貨 物 の コ ン テ ナ へ の 積 み 込
示す積み替え輸送率を考える。ある県において、
み ・ 取 り 出 し 場 所 の 多 く は 、 倉 庫 や C F S(Container Freight Station)で あ
,
り3 マ
'6
, これらの施設は一般的に港湾近辺に集中している。したがって、
積み替え輸送される貨物の多くは、比較的港湾から近い積み替え場所で、コン
積み替え愉送率 =
積み替え輸送量
(3 - 2)
輸出入コンテナ貨物の総量
テナへの積み込み・取り出しが行なわれていると考えられる。
(愉出入コンテナ貨物の総量=一貫輸送量+積み替え輸送量)
ま た 、 図 3-8の 事 実 か ら 積 み 替 え 場 所 の 選 択 は 、 貨 物 の 生 産 ・ 消 費 地 と 港
i
曹を結ぶ延長線上にとられる傾向がある。これは、貨物の積み替えによってー
この
(3-2) 式 に 基 づ け ば 、 積 み 替 え 輸 送 率 が 大 き い 地 域 で は 貨 物 の 積 み
貫 輸 送 の 機 能 が 鍋 な わ れ る 分 、輸 送 の 経 済 牲 を 重 視 し て 、 港 湾 に 対 し て な る べ
替え輸送を選択することが多く、積み替え輸送率が小さい地域では一貫鎗送を
く最短距離になるよう、積み替え場所の選択がなされているためと考えられる。
選択することが多いことになる。
1
.0
│・』輸出ー輸入
園生産・消費地
で一貫輸送
l
日連琴川県で
F
貝の替え輸送
日
露
草Z
輸送
園 ~iま署名前送
輸出入合計ト〉数比率
関東の名都県
図 3-8 輪出入貨物のコンテナへの積み込み 取り出し場所
昭和 61年実績値 3 2 より作成、 1ヶ月集計値
み円《
替り
U
3
8
4
8
JJ
.
_
-下
ME2五時進言誌臼 1
図 3-9 積み替え輸送率の現状(関東 近畿の各都府県)
昭和 6
1年実績値ー 2 より作成
1ヶ月集計値、 トン数比率
,
- 70 ー
_
.
.
- 71
3. 3.3 一 貫 輸 送 と 積 み 替 え 輸 送 の 選 択 に 関 連 す る 要 素
(b) 積 み 替 え 愉 送 率 の 現 状
関東及び近畿の各県の積み替え輸送率では、各県の聞にかなりの相違が見ら
輸出入コンテナ貨物における一貫輸送と積み替え輸送の選択に関連する要素
れ、輸出と輸入によっても異なっている。また、神奈川と兵庫は積み替え輸送
としては、積み替え輸送率の現状から、両者の輸送サービスの特性と地域や港
率が小さく傾向も類似しているが、これは、両県にそれぞれ績浜港と神戸港が
湾の属性を考えることができる。
存在しているため、一貫輸送によるサービスが有利になっていると考えられる
(図 3 - 9参 照 )
(1)
輸送サ ー ビスの特性
また、積み替え輸送率は、各県と港湾の距離によっても異なっており、港湾
から近い県では小さく、遠い県では大きくなる傾向がある。これより、一貫愉
送と積み替え輸送のサービス水準は、輸送距離によっても異なると考えられる。
貨物輸送におけるサービス水準として最も基本的には、①給送料金と②輸送
時聞が考えられる。
しかし、その分布のばらつきは大きいため、輸送距離以外の要素も積み替え輸
送 率 に 関 与 し て い る と 考 え ら れ る ( 図 3- 10参照)。
(a) 輸 送 料 金 の 相 違
以上のように各地域の穣み替え愉送率には、港湾の存在や輸送距離に関連性
を 見 出 す こ と が で き る 。 し か し 、 こ の 2つ で 積 み 替 え 輸 送 率 を 説 明 す る こ と は
.
) (運愉省届出、全国一律)
に は 原 則 と し て 国 際 大 型 コ ン テ ナ 陸 上 総 送 運 賃 3-,
厳しく 、各 県 固 有 の 要 素 も 考 慮 す る 必 要 が あ る 。
1
.0r
•
口百
0.8
ロ
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1・Eロ
臼
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半八 1
5
l
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e
M
円
(万円)
1
0
函口
.
・
b
各県と港湾の間で輸出入コンテナ貨物を陸上輸送する場合、一貫輸送の料金
ロ輸出
.
0.2 tc~ロ・.
-輸入
量
ロ・
5
0L .
,
!
;
田
日
1
0
0
200
300
4
0
0
500
輸送距離 (km)
図 3-10 積み替え輸送率と輸送距離の関係
昭和 6
1年実績値 3-2.7 より作成
1ヶ月集計値の都道府県別トン数比率、
紛送距離は実走行距離 3 7 の平均値
- 72 ー
日
目
50
1
日
目
1
5
0
2
日
目
輸送距離はm
)
図 3-11 一貫輸送と積み替え輸送の輸送料金
2
4トンの貨物(4
0
f
tコンテナで満載率 9
0
%)で試算
文献 3
1
9
)より作成
- 73-
が適用される。これに対して積み替え輸送では、①生産・消費地と積み替え場
いが、積み替え輸送においては、港湾近傍での積み替え作業が多いことから
所聞の一般トラック等による給送運賃、②積み替え場所における荷役料金、③
(3. 3. 2項 参 照 ) き, . 、 ① コ ン テ ナ 詰 め 前 通 関 貨 物 ( 輸 出 ) と コ ン テ ナ 取
積み替え場所とコンテナ埠頭の聞のコンテナによる輸送運賃を考慮する必要が
ある。しかし、
3. 3. 2項 に 示 し た よ う に 、 積 み 替 え 場 所 の ほ と ん ど が 港 湾
近傍に存在するため 3
1
18
(図 3-8参 照 ) 、 重 要 と な る の は ① と ② で あ る 。
以上の条件に基づいて、一貫輸送と積み替え輸送の料金を、 2
4トンの貨物(40
f
tの コ ン テ ナ で 満 載 率 90%) を 例 に と り 、 試 算 す る と 図 3 - 1 1となる。なお、
積み替え輸送料金には区域トラック運賃
運賃)と
CFSに お け る 荷 役 料 金 3
19)
3
19)
出後通関貨物(輸入)を積み替え輸送貨物、②コンテナ詰め後遺関貨物(輸出)と
コンテナ取出前通関(輸入)を 一 貫 輸 送 貨 物 と 仮 定 し 、 こ の 両 者 の 貨 物 の 流 動 日
数3
2
を 比 較 す る と 、 輸 出 入 と も に ① の 方 が 長 い ( 表 3-7参照)。
以上のように、輸送時間の相違も一貫輸送と積み替え輸送の選択に影響を与
えると考えられる。
(運輸省届出、関東運輸局対象
(運給省届出、全国一律)を適用した
(2)
地域の属性
(図 3- 1 1参 照 ) 。 こ の 分 析 で は 、 両 者 の 料 金 の 分 岐 点 は 約 90km付近であり、
分岐点より短距離では積み替え輸送の料金が高く、分岐点より長距離では一貫
一貫輸送と積み替え輸送の選択に影響を与える、地域に回有の属性としては、
愉 送 の 料 金 が 高 く な っ て い る 。 図 3- 10で は 輸 送 距 離 の 増 加 に 伴 っ て 積 み 替
①各地域で生産消費される貨物の品目の特性、②各地場の倉庫事業所数、③
え輸送率が大きくなる傾向が示されたが、このような料金差との関連が考えら
各地減の貨物を取り扱っている港湾の特性が考えられる。
れる。
(a) 貨 物 の 品 目 の 特 性
(b) 輪 送 時 間 の 相 違
園内で生産・消費されている総出入コンテナ貨物には様々な品目が存在して
積み替え輸送は、一貫輸送と異なり積み替え作業が存在するため、総愉送時
聞が長くなると考えられる。両者の時間差を直接に示すデータは明らかではな
お り 、 地 域 ご と に こ れ ら の 品 目 の シ ェ ア は 異 な っ て い る ( 図 3- 12参 照 )
貨物は、品目によって輸送形態に与える彫響が異なる。例えば、低単価の品
目は一般的に輸送料金に敏感であり、輸送中の環境の変化に弱い品目は積み替
え作業を嫌って一貫輸送を選択することなども考えられる。
表 3ー 7 愉出入コンテナ貨物の圏内涜動日数(全国平均)
昭和 6
1年実績{直 3-2)より作成
1ヶ月集計値、トン数単位
したがって、各地域の貨物の品目特性の相違は、一貫愉送と積み替え輸送の
選択にとって重要な要素と考えられる。
(b) 倉 庫 事 業 所 数
(積み替え輸送)
(一貫輸送)
コンテナ詰め前通関│コンテナ詰め後通関
7. 9日
5. 6日
輸│コンテナ取出後通関│コンテナ取出前通関
入
I
10.9日
I
6. 5日
倉庫は、貨物の積み替え場所やコンテナへの積み込み・取り出し場所として、
軍 要 な 役 割 を 果 た し て い る 3εo 。 例 え ば 、 各 地 域 の 倉 庫 事 業 所 数 3 ,
. は、輸
出入コンテナ貨物の生産量と消費量に相関があり、倉庫は各県の貨物の受け皿
と し て も 機 能 し て い る と 考 え ら れ る ( 図 3- 13参 照 ) 。 ま た 、 港 湾 近 傍 の 倉
民d
η'
- 74 ー
庫は
CFSと と も に 貨 物 の コ ン テ ナ へ の 積 み 込 み ・ 取 り 出 し 湯 所 と な っ て い る 。
このように、倉庫は、輸出入コンテナ貨物輸送の様々な面に関与するために、
各県の倉庫事業所数は、一貫輸送と積み替え輸送の状態を示すと考えられる。
な お 、 図 3- 13で は 、 右 下 方 に 回 帰 直 線 の 傾 向 か ら 大 幅 に は ず れ る 点 が 一
つ存在するが、これは、北海道のデータである。北海道の場合は、愉出入コン
テ ナ 貨 物 量 が 少 な く ( 図 2- 1参 照 ) 、 さ ら に 、 倉 庫 の 利 用 が 北 海 道 の 特 産 物
である、農林水産物に特化しているためと考えられる。
(c) 港 湾 の 特 性
紛出入コンテナ貨物を取り級っている港湾はいくつか存在するが、その取扱
量 に は 大 き な 相 違 が あ る ( 図 3- 14参 照 ) 。 港 湾 の 規 模 は 、 周 辺 の 倉 庫 数 や
背後圏の大きさに関係するため、一貫輸送と積み替え輸送の選択にもなんらか
図 3-12 地域別輸出コンテナ貨物の品目シェア
昭和 6
1年実績値 3-2)より作成
1ヶ月集計値、 トン数比率
外国貿易機況品目分類別
の影響を及ぼすと考えられる。
また、各地域と各港湾との距舷は個々に異なっているので、地理的な影響の
存在も考慮すべきであろう。
I
80 相関係数 =0.826
7
0
20
臼
日叫同
四回目
万
ト
日
U
貨物量(万トン)
U
654
32U
.
.
.
.
.
.
.
1四
よ 50
5日
1
0
0
150
2
0
O
o
2
も
300
含庫業者数
図 3-13 輸出入コンテナ貨物量と倉庫事業所数
昭和 6
1年実績値 3 2, 161 より作成
1ヶ月集計値、都道府県別トン数
実線は回帰直線
- 76 -
日
重要素
i
i
読
書j
雪
図 3-14 港湾別給出入コンテナ貨物の取扱量
昭和 6
1年実績値 3-2 より作成
1ヶ月集計値、 トン数
全国主要外貿港湾による比較
- 77-
3. 3 . 4 一 貫 輪 送 と 積 み 替 え 輸 送 の 選 択 に お け る 因 果 関 係 の 分 析
(1)
積み替え輸送率へのロジットモデルの適用
(2)
分析結果
以 上 の 条 件 に 基 づ い て 、 F検 定 値
5%で の ス テ ップ ワ イ ズ 法 に よ る 重 回 帰 分
析 を 適 用 し た 結 果 、 輸 出 モ デ ル で は 重 相 関 係 数 は 0.646と な り 、 取 り 込 ま れ た
輸 出 入 コ ンテ ナ 貨 物 の 積 み 替 え 輸 送 率 が 、 前 項 で 検 討 し た 輸 送 サ ー ビ ス ( 輸
送料金、輸送時間)と地縁の属性(貨物の特性、倉庫業者数、港湾の特性)な
変 数 は 分 析 に 適 用 し た 12変 数 の 中 で 、 積 み 替 え 輸 送 と 一 貫 輸 送 の 料 金 差 の み
で あ っ た ( 表 3-9参照)。
どに因果関係があると仮定すれば、一貫給送と積み替え輸送の選択は、これら
を要素とした効用平均値を最大化する行動と考えることができる。
そこで、積み替え輸送率に対して次に示すロジツトモデルの適用を考える 3
! 4.
表 3-8 積み替え愉送率に考慮すべき効用関数
2 I 22
V,
p=
効用関数
e
V,
V.
e +e
ここで、
V,(積み替え輸送)
V2 (一貫輸送)
(3- 3)
輸
①一般トラック給制金(区掛榊) 3 ,
9
国際大型コンテナ陸上輸送料金司
,
送愉送
OD一 律 料 金 , 県 別 欄j
鎗 出 川I
四
『
各
日
運
O輸
D局間別平均料輸金,県別滋湾別輸出入}
サ
送原勝義準
間平均輸送停隊基準
│料金
+~耳置み替え時の荷役料金3 '9
ピ
{CFSにおける荷役料金適用}
ス ー一ー一一 ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
一
一
一
一
一
ー
ー
ー
ー
ー
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー ー
ー
ー
ー
ー
ー・
トー
ー
ー
ー
ー
ー
一
一
一
一
一
'
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー ー
特 愉 送 積み替え輸送による港湾別平均輸送時間
一貫輸送による溺電別平均輸送時間3 ε
性
Jε
{
鎗
鎗
入
出
:]ン瑞め前澗での細目町数
{綿輸入出方靖雌澗での湘回数数)
時間
:コンテナ取出後通関での流動日
:コンテナ取出前通関での流動日
一
一
令
+
一一ー
一
一
一
県別輸出入別貨物の品目別比率(各県の各品目の貨物量/各県の全貨物量) ,2'
地 貨 物 品 {品目分類は外国貿易概況品目分類の大分類を採用,輸出 7品目,輸入 8品目}
「輸 出 品 目 : 開 制 び 同 製 品 叫 問 鍋 樹 鵡 滋
域目特性
輸入品目:食車お話,繊維原料,金属原料,原料品,鉱物,化学製品,
」
機械機器,他
(外国貿易機晶司自分類3 ε
の
・
・
・
ー
・
・
・
・
.
・
・
・
・
ー
ー
-白
血
ー
ー
ー
_
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
・
ー
・
・
・
・
・
・
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
属 倉 庫 県別倉庫事業百数,'0
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
-・
・
・・
・
・
・
・
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ーー
ー
ー
・ー
ー
ー
ー
ー司
圃
・
・
・
・
・
・
・
・
・・
・
ー
・
ー
ー
ー
ー
性
閣扱貨物量) 3 2'
海曹のシェア(各港湾の鎗出入間撤貨物量/全港湾の輸出入B
港湾 ・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
甲
車
"
・
・
・
・
・
・
・
・
・
ー
ー
・
ー
ー
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
・
ー
ー
ー
ー・
・
ー
・
・
・・
・
・・
・・
・
・
・
・
・
ー
ー
ー
・
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
県別浴電別輸出入別 OD
間平均輸送距離(トラックによる実走行距離平均値) 弓
ヲ
{
錨
p:積 み 替 え 紛 送 率
V, 積 み 替 え 輸 送 の 効 用 関 数
V2 : 一 貫 輸 送 の 効 用 関 数
Pの 値 は 集 計 シ ェ ア に よ る 確 率 値 で あ る の で 、 式 ( 3- 3 )を変形し、
P
l0g (一一一一ー ) =V,-V2
(3- 4)
1- P
1
一
として重回帰分析を適用する。
分析には、輸出コンテナ貨物と輸入コンテナ貨物を区別し、適用したデータ
は 県 別 港 湾 別 ODベ ア に よ る 値 と し て い る 。 対 応 す る 効 用 関 数 (V,-V2 )の デ ー
タには、輸送サービス特性として①輸送料金差と②輸送時間差を、地域属性と
料金の算出には貨物量を 2
4
ン
ト(
4
0
f
tコンテナて精載車約9
0
%
) とした。
積み替え場所は治~の近くにあり、一貫輸送と積み替え輸送の総輸送距量産は、 l;t lま等しいと仮定する。
し て ③ 貨 物 の 品 目 別 比 率 ( 輸 出 7品目、輸入 8品 目 ) 、 ④ 倉 庫 業 者 数 、 ⑤ 港 湾 の 貨
物取扱量シェア、⑥
0
OD間 平 均 輸 送 距 離 3
ヲ を採用した(表
- 78 ー
3-8参照)。
一 79
1
.
日
ロ
0.8
表 3-9 ロジットモデルによる分析結果 1 (輸出コンテナ貨物)
有意となった変数
偏回帰係数
の料金差(単位:1
0万円)
4
.
0
1
3
標偏準
回帰係数
-0
.
6
4
6
t値
5.
4
1
6
'
F値
2
9.
3
3
5
ロ
み円《
雪
凶
り
ロロ
2
8
4
ロ
ロ
ロ ー 予測値
日2
口実績値
0
.
3
5
1
定数項
重相関係数=
0
.
6
4
6
.決定係数=
0
.
4
1
7
.サンプル数=
4
3
(県別港湾別 O Dベア数)
F検定値 5%でのステップワイズ法による重回帰分析の適用. (
*:5 %有意)
注)効用関数は V1ー V2を lつの関数として扱う。
3 2 1
0
2 3 4
l
J1
-l
J2
図 3-15 輸出モ デルの実績値と予測値
表 3-10 ロジットモデルによる分析結果 2 (輸入コンテナ貨物)
有意となった変数
送引一
蹴一川一
一率一
と位一
送 単 一 率 一比一率一
輸 民 - 比 一の - 比 - 数
え日目一の 一料 一 の 一 者
替村一口問 一原 一 品 一 業
み川一料一維一料一庫
積 G 一食 一繊 一 原 一 倉
引刊間同H
間
引
定数項
│標準
l
偏回帰係数 │{扇回帰係数│
I
=::,I~ b':.~ I
t値
F値
1
日ー_._.
5
日
-5 t
一
一
0.
4
0
9
重相関係数=
0.
8
0
8
.決定係数=
0
.
6
5
3
.サンプル数=
4
1(県別港湾別 O Dベア数)
F検定値 5%でのステップワイズ法による重回帰分析の適用. (*:5 %有意)
注)効用関数は V 1ーV2を 1つの関数として扱う 。
.
.
.
…
…
…
・
図 3-16 輸出モデルの誤差分布
機軸はデータの各サ ンプルに対 応
o
g
¥
p/
(1
p
)
)による実績 値
縦軸は l
と予測値の差
噌
ム
RU
- 80 ー
一10
1
.0
愉 入 モ デ ル で は 、 重 相 関 係 数 は 0.808と な り 、 取 り 込 ま れ た 変 数 は 分 析 に 適
用 し た 13変 数 の 中 で 、 ① 積 み 替 え 輸 送 と 一 貫 輸 送 の 料 金 差 、 ② 食 料 品 の 比 率 、
0.8
.
み吊《
管凶り
③ 繊 維 原 料 の 比 率 、 ④ 原 料 品 の 比 率 、 ⑤ 倉 庫 業 者 数 の 5変 数 で あ っ た ( 表 3-
10参 照 ) 。 こ れ ら の 変 数 の う ち 、 食 料 品 の 比 率 以 外 は t検 定 値 5 %で 有 意 と
え
2
8
4
なっている。また、積み替え輪送と一貫輸送の料金差(①)の符号条件は、総
出・輸入ともに満足している。なお、この分析では、輪送時間の変数が有意に
一予測値
0
.
2
.実績値
日
4 3 2 1
0
な ら な か っ た 。 こ れ は 、一 貫 愉 送 の 選 択 が 内 陸 輸 送 に お い て は 、 必 ず し も 時 間
的に有利とは言えないことを示すと考えられる。
この 2つ の モ デ ル の 誤 差 分 布 及 び 実 績 値 と 予 測 値 の 分 布 で は 、 変 数 が lつ の
2 3 4
U1-U2
輸出モデルは、ぱらつきが大きくなっているが、実績値と予測値には対応関係
が 認 め ら れ る ( 図 3- 15、 16参 照 ) 。 輸 入 モ デ ル で は 、 5つ の 変 数 が 取 り
こめたことによりばらつきも少なくなっており、実績値と予測値はかなりよい
図 3-17 愉入モデルの実績値と予測値
対 応 を 示 し て い る ( 図 3- 17、 18参 照 ) 。 よ っ て 、 本 節 で ロ ジ ツ ト モ デ ル
を仮定したこと及び採用した変数は、妥当なものであったと考えられる。
な お 、 図 3-16, 18の 誤 差 分 布 に お い て は 、 ど ち ら の 図 に も 共 通 し て 誤
差の大きな点が存在する。これは、北海道のデータである。このような結果に
なるのは、 3. 3. 3項 に も 述 べ た よ う に 、 北 海 道 の 経 済 が 農 林 水 産 業 に 依 存
1
0 r…-
しているため、製品・加工品系貨物の貿易に適する、輸出入コンテナ輸送への
需 要 が 少 な い た め と 考 え ら れ る ( 図 2- 1参照)。
5.
.
.……・
(3) 考 察
日
今回のロジットモデルによる積み替え輸送率の分析では、輪出と輸入が明ら
5.
.
.一一……・
かに異なった結果を示した。輸出の場合、モデルに取り込まれた変数は料金だ
けであったのに対して、輸入の場合は、料金、貨物特性、倉庫が取り入れられ
一1
0 ...…--・・
.
.
.
.
_
-
た。これについては次のことが考えられる。
E
(a) 輸 出 モ デ ル
図 3-18 輸入モデルの誤差分布
償舶はデータの各サンプルに対応
縦舶は l
o
g
(
p
j(
1p
)
)による実績値
と予測値の差
- 82 ー
貨 物 を 輸 出 す る 場 合 は 、 海 上 運 賃 に F O B運 賃 ち 2U' (
F
r
e
eO
nB
o
a
r
d
)が 適 用
- 83 -
されることが多い。この場合、貨物は荷主や生産企業の責任で港湾まで輸送さ
その行動主体(荷主や輸送会社)による輸送の経済性に対する意志決定が、反
れることになる。したがって、企業の経済合理性優先による物流コスト軽減の
映 す る と 考 え ら れ る 。 2章 で 述 べ た よ う に 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 給 送 は 、 社 会 ・ 公
ニーズが、愉出コンテナ貨物の陸上紛送にも反映されると考えられる。
共性が強い性格を持つ輸送システムである。しかし、本節のこのような結論か
今回の分析において、鎗出モデルに輸送料金だけが取り込まれたことには、
ら明らかなように、一般の物流活動と同様な企業行動も反映する現象と言える。
このような背景を考えることができる。しかし、紛出モデルの説明カは十分と
特に、積み替え給送が存在することは、輸出入コンテナ貨物の陸上愉送の一
は言えないので、今回の分析で対象としなかった要素(例えば、企業別の行動
部が、一般のトラックによる園内紛送によって分担されていることを示す。こ
パターンの相違等)も関連していると考えられる。
れは、積み替え愉送を行う物流施設等において、輸出入コンテナを積厳した車
両に加えて、一般のトラック等の車両によるトリップも同時に発生することを
(b) 愉 入 モ デ ル
意味する。また、この積み替え輸送の存在は、内貿貨物流動と外貿貨物流動を
厳密には区別できないことを意味し 、内貿貨物を対象とした純涜動調査等にとっ
貨 物 を 輪 入 す る 場 合 は 、 海 上 運 賃 に C 1F運 賃
'20
(
C
o
s
tI
n
s
u
r
a
n
c
ea
n
d
ては、大きな課題と考えられる。
F
r
e
i
g
h
t
)が 適 用 さ れ る こ と が 多 い 。 こ の 場 合 、 荷 受 人 は 貨 物 輪 送 に 関 与 せ ず 、
貨物は愉送会社の責任で荷受人まで運ばれる。したがって、輸送中の貨物のダ
メージ等はすべて輸送会社の責任となる。よって、輸送会社は物涜コスト軽減
の他に、貨物の繍傷防止に対しても敏感になると考えられる。
今回の分析において、総入モデルに貨物の特性が取り込まれたのは、このよ
うな理由と考えられる。また、倉庫は輪送会社のネットワーク上重要となるの
で、一貫輸送と積み替え紛送の選択に~響していると考えられる。
3. 3.5 本 節 の ま と め
本節では、愉出入コンテナ貨物の陸上輸送における一貫輸送タイプと積み替
え輪送タイプの選択について、都道府県単位というマクロ的な分析によって、
基本的に重要な要素の検討を行なった。
その結果、輸出の場合と輪入の場合の選択には明らかな相違が見られ、
①
総 出 の 場 合 は 、輸 送 料 金 の 影 響 が 強 い 。
②
輪 入 の 場 合 は 、愉 送 料 金 、貨物の 品 目 特 性 、 倉 庫 事 業 所数が影響する。
の 2点 が 確 認 さ れ た 。こ れ ら の 結 果 か ら 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 陸 上 輸 送 に は 、
- 84 ー
「ι
一 一一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一
- 85 ー
.
b
.
←
一 一 一 三
l
3.4 輸 出 入 コ ン テ ナ の 大 型 化
(2 ) 輸 出 入 コ ン テ ナ の 大 型 化 の 傾 向
3. 4. 1 は じ め に
式 (3- 5) を 用 い て 、 最 近 の 数 年 間 に お い て 日 本 の 港 湾 で 取 り 鍛 わ れ た 、
輸 出 入 コ ン テ ナ に お け る 40f tコ ン テ ナ の 比 率 を 調 べ る と 、 図 3- 19とな
総出入コンテナ輸送に伴う現象には、空間的な涜動や積み替え輸送の発生と
る。これを見ると、港湾別,輸出入別にその傾向は異な っているものの、国内
いった、輸送システムの利用の結果として生じる現象の他に、ハードウェアの
全体としては、輸出入コンテナの大型化が進行していることを確認できる。
変 化 を 考 え な け れ ば な ら な い 。 例 え ば 、 都 市 の 交 通 や 環 境 へ の 影 響 力g大 き い と
こ れ は 、 日 本 が 保 有 す る コ ン テ ナ ( 国 内 登 録 コ ン テ ナ ) に お い て 、 40ft
さ れ る 、 輸 出 入 コ ン テ ナ の サ イ ズ は (2. 3節 参 照 ) 、 当 初 、 シ ー ラ ン ド に よ っ
コ ン テ ナ が 増 加 し て い る 事 実 ( 図 2-3参 照 ) と も 一 致 す る 。
て 導 入 さ れ た 35f tコ ン テ ナ が 衰 退 し 、 現 在 は 、 20ftコ ン テ ナ と 40f
tコ ン テ ナ が 全 世 界 で 主 涜 と な っ て い る 。 さ ら に 、 近 年 で は 、 40ftコンテ
ナ の 利 用 が 増 加 し て い る ( 図 2-3参照)。
電通
このように、輸出入コンテナ輸送は、社会のニーズや国際情勢の変化によっ
電
通
事請
て、ハードウェアそのものも膨響を受けると考えられる。特に、上述した繍出
品東尽
入コンテナサイズの大型化は、輸送車両の大型化を意味するので、都市や交通
という観点では、無視することのできない現象である
3 23)
品 横浜
。そこで、本節で
は、輸出入コンテナの大型化に彫響を及ぼす要因についての考察を行う
3-24)
0
4
。
ー清水
f
t
コ
3.4.2 輸 出 入 コ ン テ ナ の 大 型 化 の 現 状
ア
3
ナ 0.
の
(1) 輸 出 入 コ ン テ ナ の 大 型 化 の 指 標
,
圏内に流通する輸出入コンテナの主流は、
+大阪
0.
2
日.
2
0
.
1
(2. 3. 1項参照)。
そ こ で 、 本 節 で は 、 コ ン テ ナ の 大 型 化 へ の 指 標 と し て 、 以 下 に 示 す 40ftコン
キ神戸
40ft口 付 個 数
20ftJY行 個 数 +40ftヨンテナ個数
日.
1
日
件北九州
日
1983
年
テ ナ の 比 率 を 考 え 、 こ の 比 率 の 増 加を コ ン テ ナ 大 型 化 の 目 安 と す る 。
1986
年
1988
年 1983年
1986
年
1988
年
(3 -5)
図 3-19 輸出入コンテナの大型化の現状
1
9
8
3
.
1
9
8
6
.
1
9
8
8
年実績値 ,7 より作成
2日間の港湾別集計
a
u
a
u
「
一.
.
.
一 四日市
0
.3
1S0規 格 の 国 際 大 型 コ ン テ ナ で
0ftと40ftの コ ン テ ナ が 主 に 利 用 さ れ て い る
あり、長さ 2
40f tコ ン テ ナ の 比 率 =
品名古屋
ン
- 87 ー
・ ・・・ ・ ・・ ・
園
田
圃
.
,
.
A--
圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃 圃E
E
E
E
E
7O
3.4.3 輸 出 入 コ ンテナ 貨 物 の 質 的 変 化
経済の状態や輸出入の別によって、相違していると考えられる。
そ こ で 、 以 下 の 3つ の 基 本 的 な 要 素 に つ い て 、 港 湾 別 , 輸 出、
入 別及び経年的
な傾向を検討する。
1トンあたりの価額(万円)
総出入コンテナの大型化の~響要素としては、まず第 一に 貨物の質的な変化
を考える必要がある。しかし、それらの変化は、情成圏や背後聞における地域
6日
5
白
40
3日
,
i
.
:
,
:
_.
.
.
.
.
_&_プー空一三でi
宮
、
、
'-..
J
'-.~.ゾ.-
1
日
(1) 総 貨 物 量 の 増 加
じ
"
'y/
V.
2
日
白
償浜
東京
清水
ィ
ーg
-
名 屋四日市
港 湾 別 に 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 総 取 扱 量 を 調 べ る と 、 図 3-20となる。
ロ 1989年析出
これを見ると、各港湾ともに、特に輸入貨物量の増加が顕著である。これに対
+1
9
8
6:年輸出
.".~
v
… .~
民三毛
対1
反
神戸
。1989年紛入
1
き多
北九州
t
:
. 1986
年紛入
して、 輸 出 貨 物 は比 較 的 横 ば い 状 態 に あ る 。 し か し 、 東 京 港 で は 若 手 、 名 古 屋
港 で は 大 幅 に 漕 加 し て い る ( 図 3-20参照)。
図 3-21 輸出入コンテナ貨物の単位価額(万円/ トン)
1
9
8
6
.
1
9
8
9年実績値
より作成、 11月集計
r(
1
f
黄浜
清水
北九州
名
t
:
. 198
昨 紛入
ロ 1989年繍出
図 3-20 最近の輸出入コンテナ貨物量
1
9
8
6,
1
98
9年実績値,2 より 作成 、 11月集 計
図3
。1989年総入
+ 1
9
8
6
年紛出
1986
年輸入
22 輸出入コンテナ貨物の単位出入荷量(卜ン
1
9
8
6
.
1
9
8
9年実績値
- 88 -
企
- 8¥
;
1
ー
,
東京
f joソ/ v j
j
i
年総入
1
日
・
J/
。1989
泊
7V
A
+ 198必司前出
神戸
a
ロ1
9
ぬ年総出
対板
飽
5白
4白
3
自
千
有
量j
兵
初
7白
/・/
東京
12
日
1
1日
1
日
目
9
日
,
日.
2
日.
1
日
1
3
日
︿,
0.
3
-白日
fAO
, JJ'Jf''JJ
,
, 〆
,
自
由5
日.
4
-eee
日.
7
日.
6
1
伺
1
羽
140
。一
一物量(車力トン /月 )
自.
9
日.
8
出入荷 一
件あたりの貨物量(トン )
重喜
1
.3
1
.2
1
.1
件)
より作成、 1ヶ月集計
1
喜多
表 3-11 港湾と輸出入の相違による経年変動の分散分析結果
1
9
8
3,1
9
8
6,1
9
8
8年の 4
0
f
tコンテナの比率
(2) 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 単 位 価 額 の 相 違
輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 単 位 価 額 ( 1 ト ン あ た り の 価 額 ) を 調 べ る と 、 図 3-
2 1とな る 。 こ れ を 見 る と 、 貨 物 の 単 位 価 額 は 、 港 湾 別 , 輸 出 入 別 に よ ってそ
れぞれ異なっている。また、その経年的な変化も港湾ごとに相違している。
(3 ) 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 単 位 出 入 荷 量 の 相 違
輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 単 位 出 入 荷 量 ( 出 入 荷 1件あたりの貨物量)を調べると、
図 3 - 2 2と な る 。 こ れ を 見 る と 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 単 位 出 入 荷 量 は 港 湾
表 3-12 貨物の質的変化とコンテナの大型化に関する正準相関分析結果
1
9
8
9年と 1
9
8
6年を比較分析
ごとに異なっており、特に、東京,横浜,大阪,神戸といった大都市圏の港湾
において、その値が小さくなる傾向がある。しかし、輸出入による相違は明確
ではなく、経年的変化も各港湾に依存している。
一_s
ーて
以 上 の よ う に 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 に は 質 的 な 相 違 が 存 在 し 、経 年 的 に も 変
9
8
9隼w
一一室立以1
変迭五1
9
8
nC'r::
I 3
.
0
6
5
"
J
一一
よ 二 こ ー 貨物恥あたりの価額
~:'.: (
X
) 出入荷l
件あたりの貨物量
乙ご竺
3. 4 . 4 輸 出 入 コ ン テ ナ の 大 型 化 の 要 因
匙=
ー量一
目的 (
Y
) 4
0
f
tコンテナの比率
古 品
一
J塑盟主
0
.
0
4
3
4
90
.
0
4
6
0
8
5
.
4
3
0
x10 土
8
.
5
8
1
0.08~
0.
0
1
05
2
日笠己Q ~
-一正多相関係数 =
0
.
9
1
9
一
一宣車変量 Y=0.340+0.919X
(寄与率 =0頁訂
目的変数群:港湾別輸出入別2
変数3
6
i
"9
説明変数群.港湾別輸出入日'
1
6
変数 1
0
8
デイ
推定パラメータは規準化値
*
:40ftJ万ナの比率は 1989年実績値がないため、 1988年実主要計直を代用した,
化が生じていると考えられる。このような相違や変化が、輸出入コンテナの大
型 化 ( 図 3 ー 19参 照 ) に 関 連 し て い る と 考 え ら れ る 。 そ こ で 、 両 者 の 関 係 を
明確に判断するために、統計的要因分析を行なった 。
11 1 4 0 f tコ ン テ ナ の 比 率 に お け る 変 動 要 素
まず、 4 0f tコ ン テ ナ の 比 率 に お け る 変 動 要 素 を 検 討 す る た め に 、 港 湾 と
輸出入を因子とした分散分析を適用した 。その結果 、港湾による相違は有意と
な っ た が 、輸 出 入 に よ る 相 違 は 認 め ら れ な か っ た ( 表 3- 1 1参 照 ) 。
これより 、 コ ン テ ナ の 大 型 化 は 、 単 に 輸 出 入 の 相 違 に よ る も の で は な く 、 各
港湾の背後圏における産業特性や経済構造を背景とした、貨物の状態に依存す
ると考えられる。
写真
90 -
j
1 米国に流通する超大型コンテナ 148ft, 53ftの例)
l
日
目2
年1
1月、嶋野崇文氏 l
著者の指導学生)媛影
-91-
(2 ) 貨 物 の 質 的 変 化 と コ ン テ ナ の 大 型 化
以上の分析結果に基づいて、輸出入コンテナ貨物の質的変化とコンテナサイ
3.5 本 章 の ま と め
本章は、愉出入コンテナ愉送を都市における交通現象として分析し、その特
ズ の 大 型 化 の 関 係 を 判 断 す る た め に 、 4 0f tコ ン テ ナ の 比 率 を 目 的 変 数 群 、
性についての検討を行った。各節における分析結果を総合すると、次のような
前 項 の 3要 素 を 説 明 変 数 群 に と っ た 、 2時 系 列 変 数 ( 198 9年. 1986年)
重要な点が明らかになった。
に よ る 正 準 相 関 分 析 を 適 用 し た 。 そ の 結 果 、 推 定 さ れ た パ ラ メ ー タ は 、 表 3-
12 に 示 す と お り で あ る 。 こ の 分 析 で は 、 正 準 相 関 係 数 及 び 寄 与 率 は 、 双 方 と
①
輸出入コンテナの輸送は、港湾からの距離抵抗が大きい現象である。
もに良好であり、推定されたパラメータは妥当なものと考えられる。
②
鎗出入コンテナの輸送に対する各港湾の背後圏は、独立性が強い。
③
輸出入コンテナ貨物の生産・消費地媛と、輸出入コンテナ輸送の分布
④
輪出入コンテナ貨物の積み替え作業は、倉庫等の物涜施設で行われて
ン テ ナ の 比 率 が 高 ま る 。 さ ら に 、 出 入 荷 1件 あ た り の 貨 物 量 が 減 少 す る ほ ど 、
⑤
積み替え場所は、港湾から比較的近い地域に立地する傾向がある。
4
0
f
tコ ン テ ナ の 比 率 が 高 ま る と 考 え ら れ る 。 こ れ は 、 経 済 活 動 に 伴 う 貨 物 需 要
⑥
経済活動の発展にともない輸出入コンテナのサイズは大型化する傾
ここで、
1986年 か ら 1989年 に か け て コ ン テ ナ サ イ ズ ( 目 的 変 数 ) が
する地域は、必ずしも一致しない(積み替え輸送が存在する)
大型化したと仮定したとき、正準変量の関係式に従う説明変数の変化を考える
と 、 次 の よ う な 状 況 を 考 え る こ と が で き る ( 表 3 - 1 2参 照 )
いる。
ま ず 、 貨 物 1ト ン あ た り の 価 額 が 上 昇 し 、 総 貨 物 量 が 増 加 す る ほ ど 、 4
0
f
tコ
がある。
が増加すると同時に、貨物が高付加価値化し多頻度小量化するほど、コンテナ
が 大 型 化 す る こ と を 意 味 す る 。 こ れ は 、 2. 3節 に 示 し た 事 実 と 一 致 す る 。
⑦
総出入コンテナのサイズの大型化は、世界的な傾向となっているが、
国内の物流槍造の変化にも対応する。
3. 4. 5 本 節 の ま と め
これらの中で、積み替え輸送の存在(③,④,⑤)は、特に注意を要する。
本節における分析の結果、輸出入コンテナの大型化の要因には、世界的な経
積み替え拠点が存在すれば、その周辺には、コンテナ車による炎通量に加えて、
済の進展に伴う貿易貨物需要の増大に加えて、近年の国内における物流構造変
積み替え輸送のための一般車両による交通量も同時に発生することになる(図
化の方向性(多品穫少量化、高付加価値化)との関連性が示された。これに基
3_1 1参 照 ) 。 し た が っ て 、 過 密 化 し た 都 市 内 に 積 み 替 え 拠 点 が 立 地 す れ ば 、
づけば、輸出入コンテナの大型化は、社会的ニーズの反映であり避けがたい。
周辺の交通や環境に彫響を及ぼすことは十分に考えられる。
例 え ば 、 2章の分析では、 4 0f t コ ン テ ナ の シ ェ ア が 年 々 増 加 し て い る こ
さて、本章の分析は、すべて都道府県単位もしくは港湾単位のマクロな検討
と を 指 摘 し て い る ( 図 2- 3参 照 ) 。 さ ら に 、 欧 米 に お い て は 、 日 本 で は ま だ
で あ っ た 。 し か し 、 こ れ ら の 特 性 は 、 2章 に お い て 示 唆 さ れ た 、 輸 出 入 コ ン テ
認 可 さ れ て い な い 45ft. 48ft. 53ft. 60ftコンテナといった、
ナ輸送が港湾周辺の交通や環境に彫響を与えるという可能性を、裏付ける結果
超 大 型 の コ ン テ ナ が 流 通 し 始 め て い る ( 写 真 3- 1参 照 )
となった。このようなマクロな特性は、短期的には変化が少ないと考えられる
したがって、輸出入コンテナ輸送に伴う道路交通量を検討する場合には、こ
のようなコンテナサイズ別需要の変化を、把握することが必要と考えられる。
- 92 ー
ので、輸出入コンテナ輸送に対する都市サイド面からの対策の有無は、今後の
港湾周辺における交通や環境問題には、大きな意味を持つと考えられる。
- 93 -
3章 の 参 考 文 献
3
-1
7) 渡 辺 、 苦 瀬 、 山 田 、
「愉 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 陸 上 鎗 送 に お け る 一 貫 紛 送
4回 年 次 学 術
と積み替え輸送の分担に関する基礎的研究 」
、 土木学会第4
3
-1
) 渡辺、苦瀬、
「海 上 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 圏 内 流 動 分 布 に 関 す る 研 究 」 、
o1
1、 p141-p148、 1
9
8
8年
土木学会、土木計画学研究・講演集N
3
-2
) 運輸省港湾局、
「全 国 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 涜 動 調 査 」、 1
9
8
6年、 1
9
8
9年
3
-3
) 木 村 , 山 口 、 「ミク ロ 企 業 行 動 に 基 づ く 外 貿 コ ン テ ナ 貨 物 需 要 予 測 手 注
講演会、1
9
8
9年
3
-1
8
) 渡辺、苦瀬、新谷、
「輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 陸 上 輸 送 に お け る 一 貫 輸 送
と積み替え輸送の選択に関する研究 J 、土木学会、土木計画学研究講演
o1
2、p473-p480、 1
9
8
9年
集N
に 関 す る 研 究 」、 第 38回 土 木 学 会 全 国 大 会 年 次 学 術 講 演 概 要 集 W
3
-1
9)交通日本の社、
p137-p138、 1
9
8
3年
6
9,
3
2
0
) (社)日本海上コンテナ協会、
3- 4
) 松本,甥川、
「給送在庫 費 用 を 考 慮 し た コ ン テ ナ 貨 物 の 港 湾 選 択 モ デ ル
3, p3について 」
、 第 37図 土 木 学 会 全 国 大 会 年 次 学 術 講 演 概 要 集 1 V9
8
2年
p
4、 1
「 コ ン テ ナ リ ゼ ー シ ョ ン 総 覧 」、 成山堂、
1
9
7
8年
3
2
1) 東 京 大 学 工 学 部 都 市 工 学 科 太 田 研 究 室 、
「港 湾 貨 物 の 背 後 圏 の 合 理 的 設 定 法 に 関 す る 統 計 的
6巻 2号、 p63-p111、
研究」、運輸省港湾技術研究所報告、 1
「国 際 海 上 コ ン テ ナ の 運 用 計 画 に 関 す る 考 察 」 、 日 本 航 海
103-p112、 1
9
8
8年
学 会 論 文 集 第 78号、 p
3
-7
) 日本海上コンテナ協会、「国際大型コンテナ涜動実態調査報告書」、
1
9
8
4年、 1
9
8
7年、 1
9
8
9年
3
-8
) 渡辺,山田,苦瀬、
3
-2
2) 浅 野 、 武 政 、 原 因 、
「総 合 都 市 交 通 体 系 調 査 に お け る 非 集 計 行 動 モ デ ル
の適用性」、建築研究報告、建設省建築研究所、 1
9
8
8年
3
2
3
) 渡辺、
「 都 市 交 通 に お け る 輸 出 入 コ ン テ ナ 陸 上 輸 送 に 関 す る 諸 問 題 」、
O
.
5
1、 p64-p71、 1
9
9
0年 4月
経済調査会、道路焚通経済N
3
2
4
) 渡辺、
「輸 出 入 コ ン テ ナ の 大 型 化 に 関 す る 基 縫 的 研 究 J 、土木学会、 第
4
6四 年 次 学 術 講 演 会 、 講 演 概 要 集 p
2
8
2-p
2
8
3、 1
9
9
1年
「海 上 愉 出 入 コ ン テ ナ の 陸 上 輸 送 の 特 性 に 関 す る 研
9
8
8年
究 」 、 第 43国 土 木 学 会 全 国 大 会 年 次 学 術 講 演 続 要 集 、 1
3
-9
) 渡辺、
「 外 貿 コ ン テ ナ の 圏 内 流 動 に 関 す る 考 察 ー 1. 一 九 州 地 区 の 特 性
113-p120、 1
9
8
7年
に つ い て ー 」 、 日 本 航 海 学 会 論 文 集 第 78号、 p
3
1
0
) 渡辺、
「外 貿 コ ン テ ナ の 国 内 流 動 に 関 す る 考 察 ー I
I
. 一東 日 本 地 区 の 特
9
8
8年
性 に つ い て ー 」 、 日 本 航 海 学 会 論 文 集 第 79号 、 1
3
1
1
) 渡辺、
「東 京 湾 岸 に お け る 海 上 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 流 動 構 造 に 関 す る
考 察 J 、 東 京 商 船 大 学 第 36国 学 術 講 演 論 文 集 p17-p20, 1
9
8
8年
3
1
2
) 鈴木、
「物 資 愉 送 の 計 測 と 予 測 J 、交通日本社、 1
9
6
9年
3
1
3
) 伊吹山、
「交通量の予測」、技術書院、 1
9
8
6年
1
4
) 太田、
「交 通 シ ス テ ム 計 画 J 、技術書院、 1
9
8
8年
ト
3
1
5
) 通商産業省、
「非 集 計 行 動 モ デ ル の 交 通 計 画
への適用に関する研究 」
、 1
9
8
1年
3
-5
)稲村,山田,金子、
3
-6
) 三木,今井、
「貨 物 運 賃 と 各 種 料 金 表 J 、 1
9
8
5年
「昭 和 60年 工 業 統 計 表 ( 市 区 町 村 編 ) J 、 1
9
8
7年
3
-1
6
) (社)日本倉庫協会、
「昭 和 6 1年 会 員 名 簿 」、 1
9
8
6年
- 94 -
- 95 -
第 4章
輸出入コンテナ輸送による道路交通需要の推計
推計方法に、多段階推定法を適用する。
4. 2 総 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 へ の 道 路 交 通 需 要 予 測 体 系
4. 1 は じ め に
本章は、前章で得られたマクロ的な特性を基礎として、輸出入コンテナ輸送
4. 2. 1 道 路 交 通 需 要 予 測 体 系 と モ デ ル の キ ャ リ プ レ ー シ ョ ン
に伴う道路交通需要推計の理論的体系化を考える。前章の現象分析の場合と同
様に、この問題も、詳細に分析がなされた研究は報告されていない. ,
さ て 、 一 般 の 物 流 活 動 に 対 す る 需 要 予 測 の 理 論 的 体 系 化 と し て は 、 現 在 2つ
の方向性が示されている a
。一つは、地緩や産業を特定したネットワークモ
輸出入コンテナ輸送に伴う道路交通需要を、多段階推定, 3 により厳密に行
う た め に は 、 図 4- 1に 示 す 8段 階 の 体 系 を 考 え る 必 要 が あ る 。
しかし、ここで、大都市圏内において独立した背後圏を持つ港湾を対象とし、
これは、 Patrick.T.Harker(1986)によっ
短期的な予測を前提とするのであれば、これらのすべての段階を詳細にモデル
て提唱された。彼は、米圏内陸における石炭の都市間鉄道鎗送を、ネットワー
化する必要はない。まず、経済活動の規模は、オイルショック等の劇的な変化
ク理論に基づいて、精密にモデル化している。
を考えなければ、関連する諸変数を外生変数として入力すれば十分である。さ
デ ル と し て 記 述 す る 方 法 で あ り ふ 2'
活動における諸要素を多段階にシーケンシャルで連携して
も う 一 つ は 、 物 語E
1983年 に パ リ で 開 催 さ れ た 、 運 給 ・ 交 通 国
どは、港湾選択に対してキャプテイプであり、荷主の港湾選択によって短期的
(ECMT) に よ っ て 提 唱 さ れ た ア プ ロ ー チ で あ る 。 こ の 会 議 で は 、 こ
に 貨 物 需 要 や 交 通 量 に 変 動 が 生 じ る と は 考 え に く い 。 こ れ は 、 3.2節 及 び 3.
行く方法である,
際会議
らに、独立した背後圏を持つ港湾であれば、その港湾を利用する荷主のほとん
3
。これは、
の方法に基づくオランダの分析事例が紹介されている。
3節 の 分 析 結 果 及 び 、 公 表 さ れ て い る 諸 統 計 の 数 値 (2, 3章 参 照 ) か ら も 明
一般に、前者の方法は、詳細で精密な予測が可能となるが、膨大な計算量が
らかである。また、 2章 の 分 析 で 明 ら か な よ う に 、 日 本 に お け る 愉 出 入 コ ン テ
必要となり、現在のところ限られた対象(品目・モード)への適用以外は実用
ナの陸上輸送は、ほぽ完全に道路交通に依存しきっており、当分の問、織関分
的でない, , 。 そ の た め 、 多 品 目 で 社 会 全 体 の 経 済 活 動 の 変 化 が 影 響 す る 、 広
担モデルを考える余地はないであろう。
域的な分析には不向きである。これに対して、後者の方法は、都市や経済活動
以上の観点により、本節では、
の要素を取り入れやすく、段階的に推定するのでモデルの徳造を理解しやすい。
しかし、モデルの数が増えることによって誤差が大きくなるため、詳細でミク
ロな予測には不向きである‘
a
。
ところで、総出入コンテナ輸送によって輸送される品目は、多種多用な製品・
加 工 品 で あ る ( 2 .参 照 ) 。 さ ら に 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 輸 送 の 交 通 特 性 ( 3章 参
①
輸出入コンテナ貨物の生産・消費モデル
②
輸出入貨物のコンテナ積載量換算係数
③
輸出入コンテナ積載車両の
④
コンテナサイズの選択モデル
OD交 通 量 分 布 モ デ ル
照)を考えると、重要となるのは、港湾周辺の大都市臨海部である。
したがって、本論文の観点、では、輸出入コンテナ愉送に伴う道路交通需要を、
内陸における詳細なネットワークで議論するよりも、むしろ、最終的に港湾に
集まってくるコンテナ車の総数で把握することの方が大切である。
このような理由から、本章では、輸出入コンテナ輸送による道路交通需要の
- 96
の 4つ に つ い て ( 図 4- 1参 照 ) 、 以 後 の 各 節 で 議 論 し 、 実 際 に 各 モ デ ル の キ ャ
リプレーション(パラメータの推定)を行うことにする。
なお、経路選択・配分の予測は、地場を限定したミクロな交通量の推定に必
要 と な る 。 こ の 点 に 関 し て は 、 5宣言において検討する。
- 97 ー
さて、本論文は、短期予測を前提とするが、長期予測を前提とした場合には、
図 4 - 1に お け る す べ て の 段 階 を 考 慮 す る 必 要 が あ る 。 こ の 場 合 、 例 え ば 、 経
済活動の状態や規模の予測には、稲村らの研究4 <が有益な情報を与えるだろ
う。彼等は、
SNA型 産 業 連 関 分 析 に よ っ て 、 地 域 間 物 資 流 動 に 与 え る 経 済 活
動の彫響を評価している。また、港湾選択モデルについては、松本・堀川ら
4
ちの研究が数少ない例である。彼等は、内陸輸送時間分布と配船スケジュール
│経 済 活 動 の 状 態 │
の関係から、荷主による港湾選択問題を議論している。なお、輸出入コンテナ
貨 物 の 輸 送 機 関 分 担 モ デ ル に つ い て は 、 研 究 例 が 今 の と こ ろ 存 在 し な い 。 この
点に関しては、 6章 に お い て 、 輸 出 入 コ ン テ ナ の 鉄 道 総 送 に 対 す る 将 来 的 な 可
能性について、今後の展望として検討する。
輸
J J
自
: I
ヰ
港湾選択モデル
テ ナ 車 道 路 交 通 量 予 測 一 体 系﹄
i
以 上 の 諸 点 の 他 、 長 期 予 測 に は 3. 4節 で 指 摘 し た よ う な 、 輸 出 入 コ ン テ ナ
1:
l
愉送のハードウエアの変化に伴う、交通特性への影響を考える必要がある。本
章の需要予測体系は、あくまでも現状の構造を再現するモデルシステムとなっ
て い る が 、 コ ン テ ナ サ イ ズ の 規 制 変 更 の 彫 響 に つ い て は 4. 6節にて検討する。
↓
4. 2. 2
4
分析データの環境
上 述 し た 4つ の モ デ ル の キ ャ リ プ レ ー シ ョ ン を 行 う た め に は 、 基 本 的 に 以 下
の 2つ の デ ー タ 群 が 必 要 と な る 。
コンテナ車交通量分布モデル
↓
コンテナサイズ選択モデル
↓
経路選択
配分モデル
輸出入コンテナで愉送される貨物の地減別需要統計(貨物データ)
②
輸 出 入 コ ン テ ナ 積 載 車 両 に よ る O D分 布 交 通 貨 統 計 ( コ ン テ ナ デ ー タ )
これらのデータ群が異備すべき条件としては、輸出入別、品目別、荷主別、
コンテナデータ(②)が連携されて同時に調査されることが望ましい。しかし、
l
輸出入コンテナ輸送は、大小織々な荷主や企業が利用する広域的な輸送活動で
↓ :
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
..
.
..
.
..
.
..
.
.
.
.
1
.
.
..
.
.
.
..
1
│
①
O D別 、 港 湾 別 、 コ ン テ ナ サ イ ズ 別 等 に よ っ て 分 類 さ れ 、 貨 物 デ ー タ ( ① ) と
│港 湾 出 入 コ ン テ ナ 車 総 交 通 量
;
i
.
7
5交 通 量 1
│
I
I
あるため、貨物とコンテナの双方に対して詳細な分類を行って調査を実施する
ことは困難である。さらに、貨物の流れとコンテナの涜れを同時に示すことは、
荷主・企業と愉送会社の契約関係を公表することを意味し(企業秘密に抵触)、
事実上不可能に近い。
図 4-1 輸出入コンテナ輸送への道路交通需要予測体系
- 98 ー
しかし、このような制約があるにも係わらず、輸出入コンテナ輸送に対する
- 99
調査は、行政と輸送業界の努力により、全国的なレベルで実施されている。
4. 2. 3 デ ー タ の 適 用 と 各 モ デ ル 構 築 へ の 仮 説
まず、輸出入コンテナの貨物データ(①)については、運輸省と税関がタイ
ア ッ プ し て 実 施 し た 調 査 デ ー タ が 存 在 す る ( 巻 末 付 録 2参照)。このデータは、
調査期間一ヶ月の全数調査で詳細な品目分類がなされているが、貨物琉動の O
さ て 、 図 4- 1に 示 し た 4つ の モ デ ル の キ ャ リ プ レ ー シ ョ ン に お い て は 、 上
述 し た デ ー タ の 制 約 か ら 以 下 に 示 す 3つの問題点が生じる。
Dは都道府県・港湾単位で粗いものとなっている。加えて、このデータは、貨
物の通関書類に対する調査から得られたので、利用されたコンテナに対する情
①
貨物の品目分類は貨物データのみが有効(集計レベル)
報が一切含まれていない。ただし、港湾に出入するコンテナの総数と貨物の総
②
ODの 単 位 が 貨 物 と コ ン テ ナ の 聞 で 不 整 合 ( 別 々 に 調 査 実 施 )
量 は 、 こ の 調 査 ( ① ; 巻 末 付 録 2参 照 ) と は 別 に 各 港 湾 の 港 湾 局 及 び 税 関 に お
③
コンテナデータは短期間のサンプル調査結果
いて、両者の連携したデータが蓄積されている。これらは、運輸省の港湾統計
に ま と め ら れ る ほ か 、 関 係 諸 団 体 に も 公 表 さ れ て い る ( 巻 末 付 録 2参 照 )
次に、コンテナデータ(②)については、
(社)海上コンテナ協会が、輸出
入コンテナを内陸輸送する給送会社(海貨・港運業者等)を対象に実施した、
ア ン ケ ー ト 調 査 デ ー タ が 存 在 す る ( 巻 末 付 録 2参 照 ) 。 こ の デ ー タ は 、 輸 送 会
社単位の非集計データであり、車両の
ODは 市 区 町 村 ・ 埠 頭 単 位 と 細 か く 、 O
このような問題点に対しては、次のような仮説に基づいて各モデルを連携す
れば、現実的な予測モデルの体系化が可能と考えられる。
まず、貨物の品目は、貨物量の多少と荷姿(包装形態)に強<~響を及ぼす
と考えられる。前項で述べたように、運鎗省の調査による貨物データ(巻末付
録 2参 照 ) は 、 全 数 調 査 で 品 目 分 類 が な さ れ て い る の で 、 貨 物 の 生 産 ・ 消 費 モ
D聞 の 実 走 行 距 離 等 も 詳 細 に 記 さ れ て い る 。 し か し 、 こ の ア ン ケ ー ト は サ ン プ
デルの分析では、この貨物データをそのまま用いて、品目別モデルを術祭する
ル 調 査 で あ り 、 実 飽 期 間 も 2日 間 と わ ず か で あ る た め 、 デ ー タ 総 数 は 実 際 の 母
ことができると考えられる。間短は、荷姿による~響である。品目によって荷
数よりもかなり小規模である。また、またこの調査では、品目分類の情報も示
姿が異なるのは明らかであり、これは、同じ貨物量であっても品目によって必
されているが、内容不明サンプルも多く、有効サンプルを非集計単位として分
要となるコンテナの個数(車両台数に対応)が異なることを愈味する。現状に
析 す る 場 合 以 外 (5.
2節 参 照 ) は 、 品 目 情 報 の 有 効 利 用 は 期 待 で き な い 。 な
おいて、品目別に貨物量とコンテナの個数の関係を示すデータは得られていな
お、このデータは、上述した運輸省・税関の調査データとは逆に、貨物そのも
いので(前項参照)、品目別のコンテナ積裁量換算モデルを構築することはで
のの
ODに 対 す る 情 報 は 、 皆 無 で あ る 。
きない。しかし、 2章 の 分 析 で 明 ら か な よ う に 、 日 本 の 外 貿 コ ン テ ナ 港 湾 は 、
以上に述べてきたこれら調査データ群が、園内において輸出入コンテナとそ
産業特性の異なる独立した背後圏を持っている。輸出入コンテナ貨物の品目構
の貨物の輸送について分析するための、唯一定量的な情報源である。上述のと
成が、このような各背後圏の産業特性に強く支配されていることは明らかであ
お り 、 個 々 の デ ー タ 群 か ら 得 ら れ る 情 報 に は 限 界 が あ る が 、 こ の 2つ の デ ー タ
る。ところで、各背後圏の産業特性は、短期間に大きく変化し得るものではな
群によって、日本における輪出入コンテナ輸送の主要な部分は、現象として正
く、安定していると考えられる(例えば、首都圏や京阪神圏の産業梅成等)。
確 に 把 握 さ れ て い る と 考 え ら れ る 。 例 え ば 、 本 研 究 に お け る 2, 3章 の 分 析 に
したがって、コンテナ積載量換算を港湾別、愉出入別等によってモデル化すれ
おいてもこれらのデータ群を利用し、多くの有益な知識を得るに到った。
ば、品目による~響を内包させた形でキャリプレーシヨンを実施できると考え
したがって、各データ群の相互の情報を組み合わせれば、本章のモデルのキャ
リプレーシヨンにも十分に適用できると考えられる。
られる。このようなモデル化が妥当であれば、それ以後のモデルにおいても品
目を議論する必要はなくなる(問題点①への対処)。
次に、分析データにおいて、貨物データとコンテナデータの
- 100 ー
- 101 -
OD単 位 が 異 な
る点であるが、幸いなことに後者は、市区町村単位と詳細であり(前項参照)
4.3 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 国 内 需 要 の 把 握
コンテナ車交通量分布モデル作成においては、このコンテナデータを利用する
ことに支障はないと考えられる。これに対して、貨物の生産と消費モデルは、
4. 3. 1 は じ め に
都 道 府 県 単 位 O Dで ま と め ら れ た 貨 物 デ ー タ を 利 用 す る こ と に な る が 、 こ の モ
デ ル の 目 標 は 、 個 々 の O Dに お け る 貨 物 量 で は な く 、 背 後 幽 全 体 の 総 貨 物 置 を
輸出入コンテナ貨物の圏内需要(生産と消費)は、各地域における産業・経
得ることである。したがって、背後圏の経済活動の指標となる変数を取り入れ
済 の 機 造 に 依 存 す る 、 複 雑 な メ カ ニ ズ ム を 持 つ と 考 え ら れ る (2. 2節参照)。
て 、 品 目 別 に 精 密 な モ デ ル を 僧 築 す れ ば 、 O Dが 比 較 的 大 き な 単 位 で あ っ て も
さ ら に 、 貨 物 需 要 に は 、 ① 貨 物 の 価 額 と ② 貨 物 量 と い う 2面 性 が あ り 、 両 者 の
妥当な結果を得ることができると考えられる(問題点②への対処)
関係は、地域によって異なっていると考えられる。例えば、物価や賃金・運賃
最後に、コンテナデ ータが短期間におけるサンプルデータである点について
などは、独立した経済圏ごとに異なるのが一般的である。したがって、大都市
は(前項参照)、このデータを分析に利用することになる、コンテナ車の交通量
圏 ご と に 港 湾 の 背 後 圏 が 形 成 さ れ て い る 日 本 に お い て は (3. 2節 参 照 ) 、 輸
分 布 モ デ ル の キ ャ リ プ レ ー シ ヨ ン に お い て 、 2つの注意を要すると考えられる。
出入貨物の生産と消費も、背後圏の経済状態により影響を受けると考えられる。
まずーっは、調査期間中に観測されなかった潜在的なデータの存在である。
このような理由から、輸出入コンテナ貨物の生産と消費における経済性は、
物流活動の場合、コンテナの発送や貨物の出荷は、パーソントリップのように
港湾の背後圏ごとに異な っていると考えられる。つまり、貨物量と 価額の関係
毎日規則正しく生じる保障はない。したがって、モデルに適用する手法には、
や、他産業の規模や僧成による間接的な影響は、背後圏ごとに同質ではないと
観測値には表われないが潜在的な可能性を仮定するような理論の適用が必要で
考えるべきである。したがって、貨物需要のモデル化においては、その発生要
ある。そこで、本章では、このようなサンプルにバイアスがかかった状態の分
因となる外生的な変数(諸産業のアウトプット)が既値であったとしても、あ
析 に 有 効 な 、 ト ピ ッ ト モ デ ル を 適 用 し て 対 処 す る (4. 5節 参 照 )
らかじめモデルの構造に対する仮説や、その関数形を合理的に仮定することは
もう一つは、サンプルデータに対するキャリプレーションであるために、櫛
困簸と考えられる。
築されたモデルの推定値はそのまま母数に対する推定値として用いることはで
このような問題に対しては、米国を中心に産業構造の経清分析の分野で、ト
き な い 点 で あ る 。 と こ ろ で 、 コ ン テ ナ 車 の O D分 布 交 通 は 、 貨 物 需 要 に 対 す る
ランスログ関数及びヘドニック関数が効果をあげている。これらの手法を用い
派生需要と考えられる。したがって、母数に対する推定値が得られなくても、
る研究は、計量経済学において新古典集計学派と呼ばれ、複雑なメカニズムを
O D分 布 交 通 量 の 空 間 的 構 造 が 把 握 で き れ ば 、 あ ら か じ め 予 測 さ れ た 貨 物 需 要
持つ産業聞の経済的連鎖構造の検証や、その影響を評価することを目的として
に 対 す る コ ン テ ナ 総 数 を 、 そ の 構 造 に し た が っ て 各 O Dへ 娠 り 分 け る こ と が で
いる。そこで、本節では、これらの理論により総出入コンテナ貨物の生産・消
きる。以上のように、本章で構築するコンテナ車の交通量分布モデルは、単体
費モデルを事構築するとともに、物涜分析における、新古典集計学派理論の有効
で 実 数 量 の 予 測 を す る に は 問 題 が あ る が 、 上 位 モ デ ル か ら の 出 力 を 各 O Dに分
性も検証することにするε " 。
配するためには十分に活用できると考えられる。
以上のような仮説に基づいて、本章では前項で述べたデータを用いたキャリ
4. 3 . 2 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 輪 送 へ の 計 量 経 済 学 的 ア プ ロ ー チ
プレーシヨンによって、輸出入コンテナ輸送への道路交通需要予測に必要な各
モデルを僧築する。なお、作成された各モデルを連携して、諸推定置を算出す
(1)
産業情造分析モデルの適用
る手順の詳細については、 4. 7節で述べる。
- 102 ー
- 103 ー
(b) モ デ ル の 関 数 形
(a) 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 需 要 特 性
事曲出入貨物のコ ン テ ナ 輸 送 は 、 日 本 に お い て は 昭 和 4 2年 以 前 に は 存 在 し て
紛 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 生 産 と 消 費 は 、 産 業 ・ 経 済 が ベ ースの活動であり、 そ
いなかった。それが、現在では、欧米との製品・加工品系輸出入貨物のほとん
のモデル化に必要な変数は、経済的諸変量の中から選ぶことができる.
どがコンテナ給送されるようになった。また、オイルショック以降、国内貨物
かし、上述した①の理由から、輸出入コンテナ貨物の需要は、動的な状態にあ
。し
8'
量 は " G N Pと 貨 物 量 の 主 幹 線 現 象 " が 生 じ て 伸 び 悩 ん だ が 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨
る社会現象であり、あらかじめ適用するモデルの関数形を仮定することは困簸
物 量 は オ イ ル シ ョ ッ ク 以 降 も 順 調 に 伸 び 続 け て い る a 司 。最近では、 N IE S
である。例えば、盲目的に線形関数を仮定することが成り立つ保証はなにもな
諸国の活躍やグル メブーム等により、特に輸入コンテナ貨物量の伸びが顕著で
い
。
あ る 。 こ の よ う に 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 需 要 は 、 わ ず か 20年 余 り の う ち に 急
激に変化し、現在も成長し続けている。
みがなされている。例えば、輸送産業への規制緩和に伴う経済的な影響を予測
輸出入コ ンテナ貨物の生産と消 費は、基本的には圏内諸地域における産業・
経済活動の規模が基盤となっている。例えば、渡辺の研究d ヤ によれば、輸出
入コンテナ貨物の生産と消費には、園内諸地域における
このような問題に対して米国では、産業構造分析の分野において積極的な試
GNPや 人 口 と の 対 応
する場合、産業構造の変化を前提とするため、モデルの関数形をあらかじめ仮
定できない。そこで、関連する変数のみを定めて関数形は未知のまま分析する
h
r
i
s
方法の適用がなされている。これはトランスログ関数と呼ばれており、 C
が 示 さ れ て い る 。 し か し 、 渡 辺 , 苔 瀬 , 新 谷 . 8 lの 研 究 に よ れ ば 、 輸 出 入 コ ン
,
t
e
n
s
e
nら
l
l
(19
7
3
)に よ り 提 案 さ れ た 。 そ れ 以 後 、 多 く の 研 究 で そ の 有 効 性
テナ貨物の品目特性は地域によってかなり異なっており、それが輸送活動に影
が実証されている。例えば、 S
p
a
d
yら'-"'(
1
9
7
8
)の 研 究 で は 、 規 制 下 に お け る
響 を 及 ぼ し て い る こ と も 指 鏑 さ れ て い る 。さらに、 渡 辺 , 苔 瀬 . . の研究では、
a
u
g
h
e
t
yら
,
トラック鎗送産業の経済性分析に用いており、また、 D
輸出入コンテナの園内流動分布特牲に、地域間の相違が存在することも報告さ
の例では、自動車輸送産業界のコストと生産の構造に測する経済性分析に適用
れている。このような事実から、輸出入コンテナ貨物の生産と消費は、地域に
している。その他、トランスログ関数の適用例は多数にのぼっている。
おける産業と経済の梅造にも依存していると考えられる。
以上の観点、から、輸出入コンテナ貨物の需要特性としては、
①
コンテナ輸送システムの機能が独自に経済性を発縛して動的に変化
'2>
(
1
9
8
4
)
そこで、本論文においてもモデルの関数形の表現に、トランスログ関数の適
用を考えることにする。
(c) 産 業 構 造 の 経 済 的 連 続 性
している。
②
貨物の生産・消費地縁における産業と経済の徳造{質的な要素)が
上述した②の理由から、例えば、閉じ物理的貨物量(トン数等)を生産・消
費する地域があったとしても、各地域の産業構造が異なれば、それぞれの地域
密接に関与している。
における貨物の生産・消費にかかわる経済性は同質ではない。
このような問題点の解決を初めて試みたのが、 F
r
i
e
d
l
a
e
n
d
e
rら 4
の 2点 が 重 要 と 考 え ら れ る 。
よって、愉出入コンテナ貨物需要のモデル化には、これらの特性を反映でき
"
(
19
7
8
)
の研究である。彼等は、トラック愉送産業の経済性評価において、過去から盲
目的に用いられてきた卜ンマイル数が、各企業の持つ輪送技術の相違により、
ることが、前提条件となる。
同質ではないことに注目した。そこで、個々の輸送技術を一つの関数で連続的
- 104 -
- 105 -
o,,ωzによる ベク
に 取 り 扱 う とともに 、 トン マ イ ル 数 に よ る 同 次 関 数 を 導 い て 、 トラ ッ ク輸 送 産
を考える 。ここで、 未 知な 関数 f を
業 の 本 質 的 な 生 産 性 を 示 す こ と に 成 功 し て いる 。 このよ うな 概 念 は へ ドニ ッ ク
a,とし の 近 傍 で テ ー ラ ー 展 開 し
、 2次近似ま で求 め る と 、
トル関数として 、定 数
関数と呼ばれ、それ以後も様々な研究により、その有効性が確認されている 。
1984)の 研 究 で は 、 ヘド ニ ッ ク 関 数 の 考 え 方 を ネ ッ ト
例えば、 Chiangら, " (
f (φ ,, ω .) = f(a,b)
n '
df
ワーク問題へ応用している 。
以 上 に よ り 、本 論 文 で は 、 産 業 権 造 の 経 済 的 連 続 性 ( 輩 末 補 注 4
+ ~
一
一
一 (O,
-a,
)
+
il
io
①参照)
d
f
2
i d o,
i
l
o
に 対 し て 、 ヘ ド ニッ ク 関 数 の 適 用 を 考 え る 。
nn
ご
一
一 (ω.
-b.)
sOω g
o,
-a )
-一一一一一
+ 1 / 2~ ~
mi
H
~
(O,ι)(
J
(2 )
Ofε
mm
トランスログ関数
一一一一一一 (ω b.)
(ω ,
-b,
)
s tdω みω t
+ 1 /2 ~ ~
(a) ト ラ ン ス ロ グ 関 数 の 概 念
+
竺
nm dfε
一一一一一一
i sOo
,
o
ωョ
(O -a,)(ωs
-b.)
~ ~
将来の槍造変化等を予測する場合には、あらかじめモデルの関数形を仮定す
ることが困簸な場合が多い。そこで、このような問題に対して、米国を中心に
ここで、
広く普及しているのがトランスログ関数である。この方法は、関連する変数の
み を 定 め て そ の 関 数 形 は 仮 定 せ ず 、 テ イ ラ ー 展 開 の 2次 近 似 ま で を 用 い る と い
i
l
f
。
b)
α =f(a,
直から未知のモデ
うものである。近似という形で表現することになるが、実績f
ル の パ ラ メ ー タ が 得 ら れ る と い う 点 で 、 実 用 性 が 高 い 。 ま た 、 2次 形 式 と な る
也 、
O
f
部分のパラメータから、現象の構造に対するより現実に近い解釈が可能となる。
A,=1
/2一
一一一一一
B
φ,
o
φJ
O
f
2
6
f
2
B
.,
=1/2一
一一一一一
3
- 107 ー
)
- 106 -
st
s
s ・ω の 観 測 数 (
s=1
.…, m)
mm
t~ ~B ,, (ω . - b . )(ω , - b ,
)
・
1 ・ φの 観 測 数 (i
=1,
…
, n)
1
n
u
3
・
J-aJ)
ω .:説明変数
ω
R
U
F
(
(O,-a,)(φ
mzs
噌
a
す
a
)
Aψ
1
・
-T
リ
直
守G
φ
nn
t~ ~A ,
(
n
包
a
)
一
一
ω
,
AV
ヂム
(
(4 - 1)
Y:目 的 変 数
未知関数
o
o,
Oω s
と 置 け ば 、 式 (4-2) は
例 と し て 2変 数 の 場 合 を 考 え る 。 あ る 目 的 変 数 Y に 対 し て
f
C1
S=
=一一一一一一
Bω .
6ω t
(b) ト ラ ン ス ロ グ 関 数 の 導 出
Y =f (φ ,
,ω.)
dO
Of2
= 一一Bω
β
=一
一
一
一
(4- 2)
nm
+~ ~
c (φ
匂
数にトランスログ関数が適用されるもう一つの利点はこのような理由による。
,
-a )(ω-b胃)
(4- 3 )
1 5
(3 )
へドニック関数
と い う 形 に 表 記 で き る 。 ま た 、 こ こ で 関 数 fを 対 数 化 し 、 説 明 変 数 を 指 数 表 記
(a) へ ド ニ ッ ク 関 数 の 概 念
すると
貨物輸送分析に用いられる実績値の中には、盲目的に集計されたデータの場
I
nφ I n ω
,e
)
1n f (o, ω ) = l n f ( e
合、その数値が同じでも個々の主体においてはその実態が異なる場合(例えば、
= g (Ino ,I
nω)
トラック輸送会社のトンキロ)や、非集計に集められたデータにおいても、そ
の非集計単位が理論的裏付けのないもの(例えば、過去の慣例に基づく品目分
となる。よって、関数 fに対応する、説明変数を I
nφ.1nω と し た 新 た な 関 数
g を考えることができる。
類)などが存在する。
そこで、このような分析データに存在する矛盾や限界を、より現実に即した
こ れ よ り 、 関 数 g に式 (4- 3) と 同 織 な 展 開 を 考 え 、 さ ら に 、 ¢ と ω の 平
勾 (oと ω) の 近 傍 で 議 論 を 行 う と す れ ば 、 最 終 的 に
形に表現しようとするのがへドニック関数の概念である。この考え方は、集計
と非集計の中間的な立場であり、車産散的に観測されるデータを用いて連続的で
ある現実を表現する場合に適している。
n
_
m
一
l n f ( o " ω ー) =α 。 +~α ベ In φ ,
-Inφ ,
)
+~β , (1 nω , -1 n
ω 5)
1
5
nn
+~ ~A ,, (1 nø
(b) ヘ ド ニ ッ ク 関 数 の 導 出
,
-Ino,)(1no,
-Ino )
ヘドニック関数は、米国M
.1
.T における Friedlaenderを 中 心 と す る 研 究 グ ル
mm
+~ ~B ,, (l n
5 t
ωョ I
nω ,)(
lnω ー
,l
n
ω .
)
nm
+~ ~C ,, (1 nø
1 5
ープ 4 ~
I1
I3)
により考案された。彼等は、トラック輸送産業の経済分析におけ
るコスト関数に、ヘドニック関数を適用している。彼等の研究を例に、ヘドニッ
,
-lno,)(1n
ω .-lnω ョ ) … (4- 4)
ク関数を説明すると以下のようになる。
米国におけるトラック輸送産業の出力としては、伝統的にトンマイル数が用
いられてきた。しかし、同じトンマイル数を示す輸送会社においても、取扱品
を 得 る 。 こ れ が ト ラ ン ス ロ グ 関 数 で あ る 。 説 明 変 数 が 3変 数 以 上 の 場 合 も 、 上
記と同績な展開により導出することができる。
米国においては、この式にコスト関数を適用して、各種輸送産業の構造や経
済 性 を 分 析 し た 事 例 が 数 多 く 報 告 さ れ て い る 。 ト ラ ン ス ロ グ 関 数 は 、 2次 形 式
と な っ て い る 節 分 { 式 (4- 4) に お け る 第 4 項 以 下 } を 省 略 す る と 、 そ れ は
ちょうど古典的なコプダグラス型のコスト関数と同形となる 必 日 。コスト関
- 108 ー
目,車両のサイズ,労働力,資本規模等などが個々の企業ごとに異なっている。
したがって、その経済性も同じとは限らない。このように個々の輸送企業の経
済性は、
トンマイルといった物理的な出力のみならず、保持する輸送技術の質
的な要素をともに評価する必要が生じる。
そこで、輸送企業の本質的な出力は、物理的出力と輸送技術の質的な要素の
双方によって連続的に表現されると仮定すれば、
- 109
Q = ψ ( y, q)
(4- 5 )
4. 3. 3 輸 出 入 コ ンテナ 貨 物 の 生 産 ・ 消 費 モ デ ル
(1 )
と表現できる。ただし、上式において、
Q: 輸 送 企 業 の 本 質 的 な 出 力
モデル化における条件
本節が、最終的に目標とするものは、港湾周辺の道路交通貨に~響を及 lます
ψ:
関数
結果となる、物理的な紛出入コンテナ貨物量である。しかし、輸出入コンテナ
y
輸送企業の物理的な出力
貨 物 量 の 生 産 ・ 消 費 活 動 の モ デ ル 化 に は 、 以 下 の よ う な 条 件 が 存 在 す る (4.
q
輸送技術の質的な要素
3. 2項 参 照 )
である。ここで、 y が 同 じ で q が そ れ ぞ れ 異 な る よ う な 場 合 を 考 え る と 、 Q は
①
計量経済学的にアプローチすること
ψが y の k次 同 次 関 数 と 仮 定 で
②
モデルの未知な関数形を定式化すること
③
産業構造の経済的連続牲を反映すること
y を 定 数 と し た 変 数 q で説明される。さらに、
き れ ば ( 章 末 補 注 4 ー ② 参 照 ) 、 式 (4- 5) は、
Q =y'世 (q,,…, q ,)
(4- 6 )
r :q の 要 素 数
と な る 。 上 式 に お い て 、 特 に φ(q,,
・
・
, q,) を ヘ ド ニ ッ ク 関 数 と 呼 ん で い る 。 こ
こで
よって、本論文においては、このような条件を考慮するために、次に示す 2
段階のモデル化による推定を行うことにする。
(2)
モデルの定式化
o(q" …, q,)=1と す れ ば 、 そ れ は 、 輸 送 企 業 の 本 質 的 な 出 力 を 紛 送 企 業 の
物 理 的 出 力 の み で 表 わ す こ と を 意 味 す る 。 し た が っ て 、 こ の φ(q,,
…
, q,)の存
(a) 産 業 品 目 別 貨 物 価 額 モ デ ル
在を議論することがへドニック関数の基本的な考え方である。
…
, q,) の 関 数 形 は 未 知 で あ る の で 前 述 し た ト ラ ン ス ロ グ 関 数
一 般 に 、 世 (q,,
lnQ=klny+lno{q"…, q,)
上述した条件①から、まず、目的変数,説明変数の双方を価額ベースとした、
産業品目別貨物価額モデルを作成する。ある地域において
を 用 い て 表 現 す る 。 こ こ で 、 式 (4- 6) の 両 辺 を 対 数 化 す る と 、
(4- 7 )
と な る 。 上 式 第 2項 に 式 (4- 4) と 同 様 な 展 開 を 適 用 し て 実 際 の 分 析 に 用 い
て い る 。 以 上 が へ ド ニ ッ ク 関 数 の 概 念である。
Friedlaender ,
. " の例では、へドニック関数は輸送技術の連続性を表わ
4
すものとして用いられているが、このような考え方は、その 他多くの社会現象
q ,= f (p " .
.
. p
,…, p 'm)
q , 産業品目別貨物の生産・消費価額
i
各 品 目 ( i=1,…, n)
p ', 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 生 産 ・ 消 費 に か か わ る 経 済 的 諮 変 数
(価額~.
-A)
1 各 変 数 ( 1=1,…, m)
に適用が可能と考えられる。
- 110 ー
(4 - 8)
- 111 ー
4. 3 . 4 パ ラ メ ー タ の 推 定
と お く 。 た だ し 、 各 p の 観 測 数 は 1と す る 。 次 に 条 件 ② か ら 、 関 数 f を ト ラ ン
ス ロ グ 関 数 で 表 現 す る 。 こ の 場 合 、 も し 2次 形 式 の 項 を 考 え な け れ ば 、 古 典 的
(1)
なコプダグラス型の生産関数に一致する。
適用データと推定方法
分析には昭和6
1年 実 績 値 ,
(b ) 価 額 貨 物 量 変 換 モ デ ル
" を用い、分析単位として地域別港湾別産業品
目 別 サ ン プ ル を 考 え る ( 表 4- 1参 照 ) 。 ま た 、 輸 出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 生 産 と
式 (4- 8) に よ り 推 定 さ れ た 貨 物 価 額 を 、 物 理 的 な 貨 物 量 に 変 換 す る と と
表 4-1 適用データ
もに、条件③をへドニック関数により表現する。ここで、ある地域における品
目 iの 物 理 的 貨 物 量 は 、 そ の 産 業 の 活 動 ( 直 後 的 要 因 ) と 他 の 産 業 の 状 態 ( 間
接的要因)の双方により 、連続的に表現されると考えれば、
Q ,= (
6 (q1. … , q l '
ここで、
qn
)
•••
輸出貨物生産モデル
輸入貨物置(単位:トン)
(4-9)
Q,は 品 目 iの 物 理 的 貨 物 量 で あ る 。 ま た 、 式 (4-9) に お い て 異 な
説
る 地 域 間 で q ,が 等 し く そ の 他 の qが そ れ ぞ れ 異 な っ て い る よ う な 場 合 を 考 え
ると、 Q は、 q ,を 定 数 と し 、 そ の 他 の q を 変 数 と し た 関 数 で 説 明 さ れ る 。 さ
らに、
愉入貨物消費モデル
明
貨物の生産・
消費に係わる
都 道 府 県 伊j
産業品目別工業製
品出荷付加価値額 ~ :
5)
基本的要因
(単位:百万円)
ド←一一「一一一
φを q ,の k次 向 次 関 数 と 仮 定 す る と 、
変利愉正要因
使送
Q ,= q,'(
6 (q'切に・・.q'J .・
・
・
.q',)
(4- 1 0 )
数
q' ,
= q,
/q
性の
0
負 要 因 H利 用 港 湾 へ の 愉 送 費 用 a け,. (
40ft]ンテナ運賃,単位;百万円)
4 7都 道 府 県
地域
ト
一
一
一
分
D
港
口間口問ロ聞
製製製
同物同
ぴ品鉱ぴ器
口問及製属及徴他
料維学金属械の
食織化非金織そ
目の需要の~響が示され、
①②③④⑤⑥⑦
こ こ で 、 式 (4 - 10) に お け る ¢ の 値 に は 、 当 該 品 目 の 需 要 に 対 す る 他 品
輸出 7 品目
となる。よって、関数世にはトランスログ関数の適用が可能となる。
a目
業
品
産
A
(4- 1 1 )
一
一
←
析単位
…
.q',)
1nQ,
=klnq,
+lnφ(q'1 .
L
東京,繍浜,清水,名古屋,四日市,大阪,神戸,北九州,博多港
湾
となる。上式の両辺を対数化すれば、
①食料品
②原料品
③化学製品
6
③鉱物性燃料
⑤織械機器
目 i⑥ そ の 他
k の値には、貨物の価額と物理的貨物量の経済的特
性(弾力性)が示されることになる。
- 112 ー
総サンプル
2961
- 113 一
2538
消費に係わる基本的要因として、工業製品出荷付加価値額4
業販売額 ~
'o
げ )
(輸出)と卸売
(愉入)を考え、さらに、貨物輸送の利便性を考慮して、利用す
る港湾の規模及びその港湾までの輸送費用も変数とした , , 内
表 4-2 産業品目別貨物価格モデルの推定パラメータ
(表 4- 1参
照)
パラメータの推定には、ヘドニック関数の有意性を尤度比検定により確認す
る目的から、最尤推定法,
'9
を適用した。分析は、まず、変数間の相随分析
により相互に相関の低い変数を選んでパラメータの推定を行ない、tfI直の有意
性及び係数の大きさから変数を絞って推定を繰り返し、最終的に有意なモデル
を導いた。
(2 ) 推 定 結 果
(aJ 産 業 品 目 別 貨 物 価 額 モ デ ル の 推 定 パ ラ メ ー タ
式 (4- 8) に ト ラ ン ス ロ グ 関 数 を 適 用 し た 、 産 業 品 目 別 価 額 モ デ ル の 推 定
パラメータを表
4-2に 示 す 。 分 析 の 結 果 、 ほ と ん ど の モ デ ル に お い て 、 2次
形 式 と な っ て い る 変 数 (2次 項 の 変 数 ) の 有 意 性 が 確 認 さ れ た 。 ま た 、 各 モ デ ル
の 2次 項 の 変 数 の 組 み 合 わ せ は そ れ ぞ れ 異 な っ て お り 、 産 業 聞 の 経 済 権 造 の 違
いがトランスログ関数により効果的に表現されていると考えられる。
さて、表
4-2に お け る 2次 項 の 変 数 の 中 で は 、 工 業 製 品 出 荷 付 加 価 値 額 及
び 卸 売 業 販 売 額 自 身 に よ る 組 み 合 わ せ (α × α)の 符 号 が 負 で あ り 、 ま た 、 港 湾
の 規 模 と 輸 送 費 用 の 組 み 合 わ せ (βX'y )の符号は輸出と輸入で異なっている。
これは、次のように解釈することができる。まず、地減における工業製品出荷
付加価値額や卸売業販売額は、圏内貨物需要にも対応している。これらは、愉
出 入 コ ン テ ナ 貨 物 の 生 産 と 消 費 に と っ て は マ イ ナ ス な 要 因 で あ り 、 日 × αはこ
れに対応する要素と考えられる。また、輸出貨物は一般に製品を主体とした高
付加価値品であり
4
ヲ 、比較的輸送の運賃負担力が高い。したがって、輸送サ
ービスの行き届いた大規模な港湾の周辺では、輸送費用の影響は繍出と輸入で
異なると考えられる。
114 ー
- 115 ー
(b) 価 額 貨 物 量 変 換 モ デ ル の 推 定 パ ラ メ ー タ
表 4-3 価格貨物量変換モデルの推定パラメータ
表 4 - 2の パ ラ メ ー タ を 用 い て 推 定 し た 産 業 品 目 別 貨 物 価 額 に よ り 、 式 (4
11) に よ る 価 額 貨 物 量 変 換 モ デ ル の パ ラ メ ー タ を 推 定 す る と 、 表 4-3と
なる。分析の結果、各モデルの最終的な説明カは良好であり、さらに、すべて
のモデルにおいてへドニツク関数の変数が有意となっている。また、ほとんど
の モ デ ル に お い て 、 ヘ ド ニ ッ ク 関 数 に 2次 形 式 の 変 数 が 存 在 し て お り 、 こ こ で
も、トランスログ関数がへドニツク関数を効果的に表現していると考えられる。
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本節では、輸出入コンテナ貨物の生産と消費には、産業情造の経済的連続伎
が存在すると仮定して、ヘドニック関数を適用した。したがって、この分析結
果に基づくとすれば、その存在の可能性は十分に考えられる。
表 4-3に 示 さ れ た パ ラ メ ー タ に は 、 も う 一 つ 注 目 す べ き 点 が 存 在 す る 。 貨
物 価 額 の パ ラ メ ー タ で あ る 価 額 次 数 (k) は 、 貨 物 価 額 と 物 理 的 貨 物 量 の 経 済
的 関 係 を 示 す 重 要 な 要 素 で あ る 。 も し 、 k =1な ら ば 貨 物 量 と 価 額 は 一 対 ー に
対応するが、今回の分析結果では、包の値は品目によって様々である。特に、
k > 1の よ う な 品 目 は 、 経 済 活 動 が 活 発 化 す れ ば 、 物 理 的 貨 物 量 は そ れ 以 上 に
伸びることを意味する。
(3 )
トランスログ関数・ヘドニック関数の有効性
ここで、本論文で適用したトランスログ関数とへドニック関数の有効性を、
1
モデルの説明力及び分布適合度の両面から検証する。
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7 項
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」R ~-~~Rずj --1希同育ナー士すす 7正E
ける q を 直 接 Q,と お い て ト ラ ン ス ロ グ 関 数 の み を 仮 定 し た モ デ ル 、 さ ら に 、
R'。自由度調書宣告書み決定係数
③ 両 者 と も 仮 定 せ ず に 式 (4-8) における q ,を 直 接 Q ,と お き 対 数 線 形 と し
**:1%有意. *
:5%有意,無印
ト寸 1
注)
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阻 プ挟
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ま ず 、 ① 表 4 - 2. 3で 推 定 し た ト ラ ン ス ロ グ 関 数 と へ ド ニ ッ ク 関 数 の 双 方
を 仮 定 し た モ デ ル に 対 し て 、 ② へ ド ニ ッ ク 関 数 を 仮 定 せ ず に 式 (4- 8) にお
10%有意
ヘドニック関数における変致は、式(日)に基づき、
4舗鰯ト
3
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1
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・
を意味し、衰中ではf
t
表として、それぞれの他品目名
を用いて記す. 2次項の×印は、変散の組み合わせを
意味している.
働械鶴器
~ーーー- +一一一口一一....,一一一一一一一一
た モ デ ル 、 を そ れ ぞ れ 推 定 し 、 こ の 三 者 の R を 比 較 す る と 表 4 - 4となる。
これを見ると、全般的にモデルの説明力は、③→②→①の順に向上している。
特に、ほとんどの品目において、ヘドニック関数を仮定するか否かによって、
モデルの説明力は異なっている。
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表 4-4 モデルの説明力の相違
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以上のように、トランスログ関数とへドニック関数を同時に適用したモデル
の説明カが高くなるのは、本節の仮説である、①貨物需要における貨物量と価
の 2 点の影響に対応できたためと考えられる。この①や②の~響の程度は、経
済活動の変化に敏感であると考えられるから、インフラ等を固定した短期貨物
需要予測を考えるに当たっても、トランスログ関数とへドニック関数を適用し
たモデルを用いることは、効果が大きいと考えられる。
4. 3. 5 本 節 の ま と め
本節は、道路~通量に~響を及ぼす、輸出入コンテナ貨物の需要を把握する
地域における産業と経済の活動に関連性を持つことから、計量経済学的な観点
値
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.
尤度比
額の 2菌 性 、 ② 港 湾 背 後 圏 等 の 独 立 し た 経 済 圏 の 中 で の 諸 産 業 相 互 の 関 連 性 、
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べ る と 、 表 4-5と な る 。 こ れ に よ れ ば 、 今 回 推 定 し た す べ て の モ デ ル に お い
て、ヘドニック関数を適用する有意性が示された。
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ことが第一の目的であった。分析では、輸出入コンテナ貨物の生産と消費が、
表 4-5 ヘドニツク関数の尤度比検定結果
対数尤度
I • 1"_ _
_
J
o
o
.
.
r
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次 に 式 (4- 10) に お い て 、 へ ド ニ ッ ク 関 数 を 仮 定 し た 場 合 ( 表 4-3参
照 ) と そ う で な い 場 合 ( =1と し て 推 定 ) の 分 布 適 合 度 を 、 尤 度 比 検 定 に よ り 調
2
からのモデル化を行なった。その結果、
仮定 (
L
N
)1仮定 (
L
H
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41
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②
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i
-
貨物の需要は地域における諸活動の規模に加えて、産業関の経済的なつ
ながりが間後的に~響している(産業構造の経済的連続性)
貨物の価額と貨物量の関係は、一定ではない(価額次数
の 2点 が 明 ら か に な っ た 。 こ の 結 論 の 導 き は 、 ト ラ ン ス ロ グ 関 数 と へ ド ニ ッ ク
関数の適用により可能となった。これらの理論は、米国における計量経済学の
分野で普及しているが、その考え方は様々な分野への応用が可能であり、今後
の活用が期待される。
注1
) L
H
: 表 4-4におけるモデル①の対数尤度(表 4-2,3参照)。
L
N: 表 4-4におけるモデル①の推定において、価額貨物量変換モデ
注2
) **:1%有意*:5
%有意
- 118 ー
k'"1)
。
- 119
ダウンロード

都市における輸出入コンテナ輸送 に関する基礎的研究 渡 遺 豊