自動車産業の将来
ー 独占的競争時代の到来ー
スミツカ・マイク
Michael Smitka
Professor of Economics
Washington and Lee University
Lexington, VA 24450 USA
フルブライト研究員・千葉大学法経済学部
© Michael Smitka 2007
伝統的な産業組織論のアプローチ
– 経済環境から
(environment)
• 収入の水準
• 市場の規模
– 技術も寄与する
(technology)
• 外部の技術
• 誘導の技術発達・応用
• 戦略を立てて
• 組織を出生
• 経済活動の効果
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strategy
structure
performance
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要点三つ
3 main points
• 三つの類型
– 独占
– 寡占
– 独占的競争
• 三つの役割分担
– 製造
– 設計
– 販売
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• 三つの環境の展開
– 市場の拡大
– 貿易の進化
– 技術の発達
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独占の例
• フォード・モーター
– 芽生え時代の300社から郡抜き
– 独占に見えて
• 利益!
• 利益!
• 経営乱暴
• 独占は永遠に続けられますか?
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寡占の例
• ビっグ・スリー
– Ford, GM, Chrysler
– 世界中に広がった
• Ford は垂直統合の戦略・本社からの分離設立
• GMはM&A戦略
– オペル(ドイツ)、ヴォクスホール(イギリス)
• Performance
– 価格の発表過程で調整(談合!)
• Coordination (collusion) via price leadership
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独占・寡占の歪み
• 価格を引き上げて数量を押さえる
– 生産能力は過剰状態
– コストも高水準
– 「rent」を享受する
• 利益・待遇
• 経営の怠惰
• 利益は残る
– GMは長年世界中の企業の中で最高の利益を
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経済学での「利益」
• 「利益」は機会費用の観点から定義され
– 投入資源の通常の報いを引いてから計算する
• 簿記・会計上の利益と違う
– 簿記の場合、資本いたいする報いを含む
• 中小企業の場合、経営者の報いを含む
• 「経済利益」は簿記上の利益をかなり下回る
– リスクを加算すると、産業によって違う
• ROAで計算したら4%〜8% = 経済利益なし?
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独占的競争
• 新規参入で数が増える
– 寡占の歪みは残る
• 数が多いので談合は無理
– 利益は...
• ゼロ!(経済学の定義)
• 洋服のメーカーはそうです
– 数量は少ないから効率が低い
» 手作業が多い ・専用の機械は使い物にならない
» 過剰在庫・売り残り
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自動車の例に戻る
• 歴史に三つの類型もある
– アメリカ
– ヨーロッパ
– 新興市場
• 日本・中国・インド・マレシア・トルコ等々
• 韓国は若干例外
• タイは面白い
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アメリカの歴史(1)
• フォードの独占
• GMの台頭・寡占の形成
– クライスラーも新規参入
– GMは利益が物凄い
• 1927-1977世界一(石油値段如何によって)
• Price Leadership の方法
• 事業部制で金融・会計の部門が勝利
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日本の歴史
• 1925、収入が増え市場が拡大
– フォードの工場
• 価格的に適当、丈夫な車
• 1936でアジア地域の拠点
– 輸出大国になるや
– 軍部はマッてをかかった
• 1936から現地メーカーが参入
– コストが高く、機能が劣る
• 中国での戦争の例
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日本(2)
• 戦後市場は小さい
– それにも関わらず貿易の障壁
• 新規参入多大
– 30余社、年間生産数千台
– ニッチがいろいろ
• その後、高度成長
– 2、3年ごとに倍増
– それでも競争が激しく、半数以上が脱退
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日本(3)
• 資源を見つけれのが課題
– 労働組合の関係
• 授業員を最低限
– 工場の運営
– 資金は銀行が貸す次第
• 会社側から影響なし
• 金融部門は事務的で、偉くならない
• 部品メーカーに頼れば節約出来る
– 内生を最低限
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日本(4)
• 1970頃成長が鈍る
– 脱退は...?規模の経済のことで
– 市場のニッチ毎に4-5社
• トラック:いすゞ,日野、日ディ、MMC
• 軽: スズキ 、ダイハツ、富士、MMC、(ホンダ?)
• 普通:トヨタ、日産、マツダ、ホンダ、MMC
• 誰か救ってくれる?
– VW!
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アメリカの歴史(2)
• 寡占下の小型車戦略
– Big Threeで一社が参入すれば三社共々
• コストは変わらんくて値段は安い
– 損ばかり
– 1958,1963−4,1969のブーム
• VWが一年、ビートルを60万台!
• Big Three は輸入車で応じる
– 欧州車はあまり売れなくて
– 日本のメーカーと提携
– 日産、トヨタ、ホンダは仕方なく独自
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アメリカの歴史(3)
• 石油危機:1973,1979
– 従来の如くなら小型車のニッチは消えた筈
• 結局3割まで拡大してしまった
– Big Threeは輸入を増やし、直接参入も
• 1982−
– 従来の如く、小型車は市場の一桁のニッチま
で消えてしまった
• 日本のメーケーも消えてしまった筈です
– 国内市場が狭くて輸出依存が高くて
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アメリカの歴史(4)
• Cavalry to the rescue!
– Ronald Reagan
– VER:自主輸出規制
• 日本に取って不利でしょう
– まったくそうでない!
• カルテルを作ってくれ!膨大な利益
– 中型車の戦略転換を可能に
– 現地生産を促進
• 日本国内11社体制がまだ継続
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現在に至る
• 1990年代に日本国内の再編成
– トヨタ・ホンダ・スズキ (?MMC)
– トヨタの傘下に
• ダイハツ・日野・いすゞ・富士
• その前に関東自動車等々
– 外車の傘下に
• 日産、マツダ、三菱ふそ、日産ディーゼル
– 輸入車も高級車で高いシェア
• 国内で何れも利益なし
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世界市場
• 途上国は貿易障壁等
– 参入多大
• マレーシアに13社!
• 中国に100社?!
– タイは早めに市場を開放して
• ピック・アップ・トラックを大量輸出
– 韓国は国産車である程度成功
• 脱退は多い、その間国民へのコスト負担高く
• 急に成長している場合利益は続くが....
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技術
• ITの影響
– 開発コストの低下
• モデルの数が増える一方
– 新素材・ECU
• エンジン・ミッション・安全の制御システム
• 企業レベルの規模の経済が拡大?
– Platformを利用、企業内で節約
• 貿易も技術の一種と考えるべき!
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独占競争の時代
• 北米市場に600以上の車種
– ヒットがあっても皆すぐ追求参入する
• 基本的に利益はあり得ません
– BMWは例外?
• 当分はアメリカの健康保険の傘の下
– GM、フォードはコスト高
– それが続く間トヨタ・ホンダ・その他は儲かる
• EUの形成で各国の市場は崩れつつ
– 従来は国毎「国産車」メーカー2・3社
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部品・製造
• 製造の方は実に部品産業
– メーカーは戦略・開発・エンジン・組み立て
• エンジンの売買・相互供給も増加
• メーカーと違って寡占が残る
– ディーゼルの噴射措置3社
– ワイヤーハーネス2社
– 鉄鋼3・4社
• 世界中 同品質・価格 供給可能 の条件
– 部品毎数社だけ・規模の経済が高いから
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流通
• Black Hole
– 知識は乏しい
• 仮定:トヨタの成功は販売から出る
– 工場の効率はそんなに目立たない
• スローガンでシステムを説明するのが上手
– 1950倒産した経験の恩恵
• 製造・販売の分離
• 日本・米国、ディーラーが圧倒的に強い
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流通(2)
• 日本・欧州で
– ディーラーは損ばかり
• 田舎の方は違うかもしれない
– 新車は利幅希薄
– 修理はもう不要
– F&I(融資・保険)は国によって
– 中古車はまだ市場の効率低い
• 利益は当分残るが、従来のディーラーはだめ?
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戦略
• 金融部門の経営は不安定
– トヨタはGMと同様に「先鋒してはならん」
– 大衆車を革新的なデザインを採用すると
• 成功すれば販売は若干増える
• 失敗すれば会社は危うくまで
• 縮小のは難しい
– ラインアップの穴埋めは8年もかかる
– ディーラーの衰弱は免れない
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