第14回大阪府市統合本部会議資料
資料3-2-①
バス事業について
2012年6月19日
バス改革・持続戦略PT
【PTリーダー】
大阪市都市制度改革室
【PTサブリーダー】
大阪市交通局
府市再編担当部長
経営企画担当部長
岡橋
堀
和成
【アドバイザー】大阪府・大阪市特別顧問
上山
信一、余語 邦彦
大阪府・大阪市特別参与
太田
薫正、佐々木
潤
秀司
目 次
1.はじめに
2.バス事業の現状
3.地下鉄事業とバス事業の分離
4.バス路線の分類
⑴ 基本的な考え方
⑵ ベンチマークコストについて
⑶ 事業性のある路線、地域サービス系路線の分類
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑴ 事業性のある路線
⑵ 地域サービス系路線
⑶ 外郭団体について
⑷ 早急にとるべき経営改善方策
⑸ 民営化に向けた主な課題
⑹ 民営化に向けたスケジュール
(参考)
⑴ 路線の分類の基本的な考え方
⑵ 都心部におけるコミュニティバスの事例
⑶ 民間バス事業者のヒアリング結果
・・・・・ P.1
・・・・・ P.2
・・・・・ P.12
・・・・・ P.13
・・・・・ P.14
・・・・・ P.16
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
・・・・・
P.18
P.20
P.21
P.22
P.23
P.24
・・・・・ P.25
・・・・・ P.26
・・・・・ P.27
1.はじめに
バス事業では、管理委託の拡大や給与カット等のコスト削減、また、事業規模の見直しな
ど、これまで数度にわたる経営健全化に取り組まれてきたが、2010年度決算では、経常損益
で24億円の赤字となっており、1983年度以来、28年連続の赤字となっている。
バス事業に対する財政支援については、2010年度では、本市一般会計からの補助金24億円、
地下鉄事業からの繰入金や借入金として45億円を受けている。また、2000年度から2010年度
までの財政支援を合計すると、本市からの助成は410億円、地下鉄事業からの財政支援は151
億円となっている。
交通局では、2010年3月に策定した「アクションプラン」に基づき、バス事業の収支均衡
を図ることとしているが、この計画では、一般会計からの助成や地下鉄事業からの財政支援
が前提となっている。しかし、一般会計の財政状況が厳しい状況にあることや、地下鉄事業
の利益は地下鉄事業で活用すべきであることから、バス事業は早急に財政支援を前提としな
い自立した経営を行うべきである。
また、乗合バス事業については、2002年2月に需給調整規制が廃止されており、多くの民
間バス事業者が存在するなか、民間でできるものは民間に任せ、事業の効率化を図るべきで
あり、バス事業の民営化を含めた基本的な方向性を示すものである。
1
2.バス事業の現状
主な歴史①
乗車人員は、他の移動手段(自家用自動車、鉄道、自転車など)への移行、情報化や少子高齢化などに伴う利用者の減少、景
気低迷による影響など社会経済情勢の変化により大幅に減少している。
利用者数(乗車人員) (万人 / 日)
1964年 1日平均乗客数
ピークの119万人に
118.5
経営健全化計画における、路線・ダイヤの見直し
107.9
により安定化傾向を示す
大減少期
(年平均マイナス約5.3%)
1964~1988年
79.7
一時的回復期
長期減少期
(年平均マイナス約1.7%)
(年平均マイナス約3.7%)
61.0
1992~1995年
1996~
09年より特別乗車料繰入金の
人員を乗車人員として計上
43.3
34.4 32.3 33.9 33.7 33.0 33.0 32.1
30.6 29.9 29.0 28.3 27.5
26.5 25.3 23.8
23.2 22.2
22.5 21.5 20.0
18.4
16.5
15.6
08
09
10
08
09
10
0
1964
66
70
73
78
35
35
40
50
20
25
30
1964 65
66
70
88
92
93
94
95
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
180
160
140
110
50
73
96
200
乗車料金
区間制(1区)
区間制(2区)
83
78
83
88
92
93
94
95
均一制(普通料金)
100
96
02
97
98
99 2000 01
赤バス
03
04
05
06
07
2
2.バス事業の現状
主な歴史②
これまでの経営健全化の取組みにより、バスはその事業規模を縮小しながらリストラを行ってきた。
1,800
1,886
1,596 1,600
12,263
1,439
121 118 119
114 118
10,389
17
16
2002年1月
赤バス本格運行開始
1966年 保有車両数ピークの
1,886両(定期路線)
16
15
139 138
135 134 132
130 131 131 134
106 106 107 106 106 106 105 107 108 108
2008年度
系統の表現方法見直し
155
路線数(系統)
113
971 966 941 941 941 941 931 922 922 922 922
912 912 912 892 892
845
14
785 769
719 719
車両台数(台)
12
12
12
12
12
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
10
営業所数(箇所)
5,182
4,702
2002年4月 コミュニティ系路線
の一部を管理委託開始
4,253
2,491 2,360 2,307
2,270 2,227 2,172 2,147 2,078
1,980 1,920 1,811 1,809
1,695 1,689 1,646
1,495
2010年3月
古市営業所を廃止
1,234 1,117 1,059
1,026 973
従業員数(人)
0
1964
66
70
73
78
83
88
92
93
94
1927年2月
営業開始 第一次財政再建計画(1966~1973)
95
96
97
98
バス事業経営健全化計画
(1993~1999)
全保有車両のワンマンカー化(1971)
第二次財政再建計画(1973~1982)
99
2000
01
02
03
04
05
06
交通局経営改革計画
(2002~2006)
07
08
09
10
大阪市交通事業中期経営計画
(2007~2011)
市営バス事業の改革プラン
「アクションプラン」
(2009~2015)
3
2.バス事業の現状
収支トレンド(単位:億円)
経営健全化に取組んできたものの、厳しい経営状況が続いている。
要 素
311
291
274
246
246
289
299
275
285
254
279
268
黒
字
269
274
251
250 経常費用
244
1983
256
250
経常収益
215
206
189
結 果
247
192
186
179
179
4
214
156
151
145
120
124
113
84
87
89
85
38
49
26
34
28
20
21
86
91
96
25
23
26
24
09
25
23
19
18
19
23
23
22
01
02
03
04
05
06
07
08
12
1983
34
人件 費
78
運輸収益
46
37
98
88
48
50
46
102
83
86
50
110
93
59
49
03
04
10
1
13
*2009年度から特別乗車料繰入金は運輸収益に含まれるが、ここでは外数にしている、
資料:大阪市交通局決算数値
特別乗車料繰入金
45
25
24
05
06
07
20
24
49
50
50
37
43
38
56
10
15
コスト削減に努めると
ともに地下鉄事業か
ら30億円を繰入
61
09
経常損益
6
22
59
08
4
28
181
コスト削減に努めると
ともに地下鉄事業か
ら30億円を繰入
136
104
53
02
150
127
46
12
01
178
144
80
6
96
208
137
77
赤
字
205
224
157
152
91
0.2
223
228
206
86
48
57
59
収 支
(補助金・地下鉄事業
からの繰入金を除く)
78
81
減価償却費
補 助 金
10
4
2.バス事業の現状
収支構造サマリー (2010年度、単位:億円)
※
・ 特別乗車料繰入金について、敬老パスのICカード化に伴い、2009年度から利用実績に応じた繰入に変更
・ 地下鉄事業からの繰入金について、2010年3月に策定した市営バス事業の改革プラン「アクションプラン」における路線の責任
分担の考え方に基づき、2010年度から繰入を実施
費 用
運 賃
雑収入
一般会計
地下鉄事業
補 助 金
からの繰入金
経常赤字
205
その他
支払利息
動力費
修繕費
14
4
9
7
うち管理委託費
地下鉄・バス乗継割引相当額
30
減価償却費
委託費
24
25
123
48
(41)
45
24
4
12%
9
フィーダー系運営欠損金額 20
一般会計分担金額
1
14%
12%
基準内繰入金 8
コミュニティ系バス運営費 16
2%
広告料 1
賃貸料 1
その他 2
特別乗車料繰入金
人件費
98
60%
78
*本市福祉行政の観点から、 70歳以上の市民の方々の市バス利用に対する乗車料金の減免(敬老優待パス)等に対して、それに相当する額を一般会計から
繰り入れているものである
資料:大阪市交通局決算数値
5
2.バス事業の現状
路線別収支 (2010年度 営業損益ベース)
139系統中、黒字の系統は3系統のみ
営業係数
系統数
構成比
100未満(黒字)
3系統
2.2%
100以上(赤字)
136系統
97.8%
100~199
70系統
50.3%
200~
66系統
47.5%
139系統
100.0%
うち
計(全体平均 157)
注1)営業係数=(営業費用÷営業収益)×100
注2)臨時系統を除く
資料:大阪市交通局決算資料
6
2.バス事業の現状
資産・負債/資本の状況(2010年度末)
バス事業は、一般会計や地下鉄事業から多額の財政支援を受けているものの、赤字が続き多額の
累積欠損金が生じている。
資産
負債・資本
借入金 77
固定資産
234
流動資産 50
流動負債 44
累積欠損金
(単位:億円)
一般会計借入金
62
地下鉄会計借入金
15
企業債
177
出資金等
463
一般会計出資金
110
地下鉄会計出資金
296
その他
57
604
資本剰余金
127
資料:大阪市自動車運送事業会計決算書
7
2.バス事業の現状
バス事業に投入されてきた資金(単位:億円)
2000
助
成
03
04
05
06
07
08
09
2000~10
計
10
54
53
51
49
40
37
28
25
24
25
24
410
府
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0
1
国
2
3
2
2
3
3
2
2
2
1
0.5
22.5
75
77
80
84
87
89
85
86
88
46
45
842
131.1
133.1
133.1
135.1
130.1
129.1
115.1
113.1
114.1
72.1
合 計
公
債
関
係
02
市 ※1
特別乗車料繰入金
地
の下
財鉄
政事
支業
援か
ら
01
繰入金
69.5 1,275.5
30
出資金
53
53
借入金
30
106
15
15
計
0
0
0
0
0
0
0
0
53
53
45
151
借 入
17
14
8
25
16
22
26
18
25
21
12
204
返 済
29
29
27
25
20
21
22
24
29
31
35
292
残 高
253
238
219
219
215
216
220
214
210
200
177
9
8
7
7
6
6
5
5
5
4
4
利 息 ※2
2011年3月末の貸借
対照表
・企業債
177億円
・借入金(一般会計)
62億円
・借入金(地下鉄)
15億円
・累積欠損金
604億円
66
※1 市助成金は、損益勘定、資本勘定の合計額
※2 利息には、一時借入金利息及び企業債取扱諸費を含む。
資料:大阪市自動車運送事業会計決算書
8
2.バス事業の現状
収支比較分析(2010年度)
大阪市バスは他都市や民間に比べコストが高い
公
営
東京都 374
44
名古屋市189
37
横浜市 195
26
京都市 181
29
補助金 最終的な
の割合 収支率
(地下鉄事業からの繰入金を除く)
神戸市 115
18
111.3%
24.4%
107.3%
82.9%
99.9%
98.0%
*
大阪市 157 22
(127)
99.7% 11.5%
72.1%
5.1%
105.0%
34.2%
132.2%
10.9%
83.1%
(69.2%)
(58.2%)
88.9%
12.2%
5社
平均
81
16
101.2% 1.8%
619
513
741
740
616
=
÷
628
988
713
(576)
625
101.0%
△
5都市平均
679
498
103.0%
公営平均より約23%、
民間平均より約29%利益率が低い
847
845
△
5都市平均
94.8%
民
営
支出/走行キロ
(円/㎞)
収入/走行キロ
(円/㎞)
収入/支出
収入 走行キロ
(億円) (百万㎞)
地下鉄事業からの繰入金を
除くと、公営平均を下回る
*:補助金除く
資料:毎年、国土交通省へ提出している一般乗合旅客自動車運送事業要素別原価報告書による。
703
△
5都市平均
717
493
支出が突出して多い
9
2.バス事業の現状
生産性指標 (2010年度)
民間に比べ人数が多く、稼働率が低い
在籍1車当り職員数 *
(人/両)
職員1人1日当り走行キロ *
(km/人)
東京都
1.8
名古屋市
公
営
京都市
4.4
53.3
106.7
1.0
1.4
5社
平均
3.7
3.9
114.0
1.3
民間に比べ
人が多い
3.9
61.4
0.8
△
5都市平均
1.4
民
営
3.2
77.7
1.7
大阪市
神戸市
4.5
46.6
1.3
横浜市
走行キロ当り輸送人員
(人/km)
△
5都市平均
65.9
79.0
走行キロが少ない
・・・民間の78%程度
*:職員数には運転手以外に、事務・技術・技工員・その他を含む
資料:毎年、国土交通省へ提出している一般乗合旅客自動車運送事業要素別原価報告書による。
△
5都市平均
4.0
2.7
需要的には
めぐまれている
10
2.バス事業の現状
バス事業の現状まとめ
① 財務状況
・バス事業においては、管理委託の拡大や給与カット等による運営コストの削減や、事業規模の見直
しなど、経営健全化に取り組んでいるが、2010年度決算では、経常損益では24億円の赤字となって
おり、累積欠損金は604億円に上る。
・バス事業の財政支援について、一般会計からの補助金24億円(コミュニティ系バス運営費補助16億
円を含む)、地下鉄事業からの繰入金30億円、借入金15億円の支援を受けている。
・2000~2010年度では、本市からの助成は410億円、地下鉄事業からの財政支援は151億円に上る。
② 系統別収支
・営業損益ベースでは、黒字系統は139系統中3系統となっている。
③ 生産性
・走行キロあたり収入は、他の公営事業者と比べ低いものの、民間バス事業者に比べると高い。
・走行キロあたりコストは、他の公営事業者、民間バス事業者に比べて高い。
・在籍1車当たりの職員数は民間に比べ多い。
・職員1人1日あたり走行キロは、民間バス事業者に比べ少ない。
11
3.地下鉄事業とバス事業の分離
これまで、地下鉄とバスは一体的な市営交通ネットワークを形成し、料金面でも乗継利便の向上を図るため、
乗継割引などを実施してきた。また、財政面でも、地下鉄との結節機能をより一層高め、ネットワーク体系を強
化すべき路線であるフィーダー系路線に対して、繰入金など財政支援を実施してきた。
地下鉄事業とバス事業は財政面など密接にかかわってきたが、企業としてはそれぞれ独立した事業であり、
一旦分離してそれぞれの民営化戦略を検討するべきである。
乗車人員が減少傾向にあり、また、一般会計の財政状況が、非常に厳しい状況にあるなか、これ以上の累
積赤字の拡大は避けなければならず、多くの民間バス事業者が存在する中、民間でできることは民間に任
せ、事業の効率化を図るべきである。
地下鉄事業⇒成長戦略
バス事業⇒持続戦略
経済合理性に基づく自律的な経営
持続可能なバスサービスの提供
◆自由な事業展開、経営の多角化
◆サービス改善、コスト削減
◆ベンチマークによる事業性の見極め
◆路線の分類と役割分担の明確化
(運行の判断、運行主体、予算措置)
12
4.バス路線の分類
⑴ 基本的な考え方
・バス事業については、これまで交通局が市域全体を網羅的にカバーする事業展開を行ってきた。
・現状のままでは、公営企業としてバス事業全体を維持することが困難な状況にあるなか、持続可能な輸送サービ
スを提供するため、交通局のコストを民間バス事業者並みに置き換えたベンチマークコストを設定し、「事業性の
ある路線」と、採算性の確保が困難であるが、地域に真に必要な「地域サービス系路線」に分類して検討する。
分
類
の
考
え
方
事
業
運
営
の
考
え
方
事業性のある路線
地域サービス系路線
・民間バス事業者並みのコストで採算性を確保できる
路線
・輸送量が多く鉄道に相当する役割を持つ路線
・多客・多頻度運行で、民間バス事業者並みの収入が
見込める路線
・全体のネットワーク体系上、基幹的機能を負わせる
べき路線
・民間バス事業者並みのコストでも採算性の確保が困
難な路線
・民間バス事業者並みのコストで採算性を確保する独
立採算による事業運営
・区長が地域の実情や必要性を踏まえ運行の判断や
予算措置
・路線の広域化等によるサービス向上
・民間事業者に委託や補助を行うなどしながら、移動
サービスを確保
・日常生活への密着度が高く、地域住民にとって必要
性が高い路線
13
4.バス路線の分類
⑵ ベンチマークコストについて
① 基本的な考え方
バスの運営コストは、
・都心部と郊外を走行する場合など環境の違い
・サービス水準や停留所間隔等の違い
などによって大きく変わるため、事業者間のコストを比較することは困難である。
このため、走行環境に影響されない項目を中心に、交通局のコストを民間バス事業者並みに置き
換えたコストをベンチマークコストとする。
② ベンチマーキング項目
【ベンチマークの対象項目】
●人件費
・人件費単価
・労働生産性
・保守外注状況 など
●経費
・本社経費
・金融費用
●投資
・停留所施設の設置状況
・バスロケーションシステム
・電照式標識 など
項目
運転手の年収
人
件
費
・
経
費
運転手の勤務日数
(出勤率)
運転手の1日あたり運転時間
保守にかかる要員・経費
739万円
226.5日/365日
(62.1%)
ベンチマーク
ヒアリング等
によるシミュ
レーション
▲40%
+9%
+7%
350分/525分
105人
保守は全て外注
バスロケーションシステム(設置率)
714基/2,896箇所
(24.7%)
-
電照標識(設置率)
845基/2,896箇所
(29.2%)
-
本市共通経費分担金
-
投
資
費営
用業
外
市営バス
(2010年度)
本社経費
金融費用(支払利息)
356百万円
※ベンチマークによらず、削減できる経費(車両の更新周期の見直しなど)については見直す。
自己資金で投資
14
4.バス路線の分類
⑵ ベンチマークコストについて
③ ベンチマークコスト
ベンチマークを踏まえたコスト:704円/km
○見直し項目と削減効果
●人件費
・給与水準の見直し
・勤務日数と1日あたり運転時間の見直し
・車両整備の外注化
●退職金
・退職金の見直し
●その他経費
・委託費の見直し(操車場業務など)
・車両の更新周期の見直しと平準化
など
●一般管理費
・給与水準の見直し
●営業外費用
・本市共通経費分担金の見直し
・自己資金による投資による金融費用の削減
計
(円/km)
※
削減効果
(円/km)
988
▲284
▲192
人件費(退職金除く)
405
▲192
▲2
▲50
704
退職金
213
32
▲2
30
その他経費
▲1
444
▲50
394
▲39
一般管理費
営業外費用
54
53
▲284
2010年度
※ 988円/kmは、2010年度の「一般乗合旅客自動車運送事業要素別原価報告書」による。
▲1
▲39
53
14
ベンチマーク
コスト
15
4.バス路線の分類
⑶ 事業性のある路線、地域サービス系路線の分類
④ 路線の分類のシミュレーション結果
(
)は特別乗車料繰入金による
乗車人員・収入を示し、内数。
(31,582人/日)
(2,579百万円)
黒字系統
系 統
11系統
車両数
139両
乗車人員
53,430人
営業損益
366百万円
※ P.25(参考)路線の分類の基本的な考え方
を参照
前提条件
・ベンチマークコスト(704円/㎞)で
の運営(赤バスを含む139系統)
・特別乗車料繰入金の見直し(敬老
パスの見直し▲1,969百万円)を見
※
込む
(5,409人)
(476百万円)
事業性のある路線に加える系統
系 統
43系統
車両数
338両
乗車人員
95,513人
営業損益
▲1,452百万円
赤字系統
系 統
128系統
車両数
580両
乗車人員
134,174人
(26,173人)
営業損益
▲4,974百万円 (2,103百万円)
考え方※ 営業係数150以下の系統で
・ ターミナル駅と接続している または
・旅客の利便を考慮すべき路線
(16,161人)
(1,398百万円)
事業性のある路線に加える系統 考え方 全ての区間が事業性のある路線と
重複している路線
系 統
4系統
車両数
9両
乗車人員
3,391人
(711人)
(60百万円)
営業損益
▲105百万円
事業性のある路線
系 統
58系統
車両数
486両
乗車人員
152,334人
営業損益
▲1,191百万円
(22,281人)
(1,934百万円)
系 統
車両数
乗車人員
営業損益
(6,453人)
(542百万円)
(2,848人)
(103百万円)
地域サービス系路線
一般バス
赤バス
54系統
27系統
150両
83両
28,493人
6,777人
▲1,850百万円
▲1,567百万円
16
4.バス路線の分類
⑶ 事業性のある路線、地域サービス系路線の分類
⑤ まとめ
ア) 乗車人員のカバー状況
・2010年度決算の乗車人員について、敬老パスの見直しによる逸走を考慮した場合、乗車人員は187,604人となると見込まれる。
・このうち、「事業性のある路線」58系統の乗車人員は152,334人となり81.2%をカバーすると見込まれる。
イ) 収支状況
・「事業性のある路線」58系統で1,191百万円の赤字が見込まれる。
・「地域サービス系路線」は、赤バスを含む81系統で3,417百万円の赤字が見込まれる。
ウ) 今後の方向性
・事業性のある路線については、独立採算による事業運営のもと、さらなる路線・運行回数の見直しなどを検討する。経営形態につ
いては、 「路線譲渡」 や「管理委託の拡大」を検討する。
・地域サービス系路線については一旦廃止し、区長が地域の実情や必要性に応じて運行の判断や予算措置を行い、民間事業者に
委託や補助を行うなど移動サービスを確保する。
事業性のある路線
地域サービス系路線
乗車人員152,334人/日(81.2%)
【58系統】
乗車人員35,270人/日(18.8%)
【81系統】
一旦廃止
独立採算による事業運営
(路線譲渡や管理委託の拡大)
区長が地域の実情や必要性に
応じて運行の判断や予算措置
民間事業者に委託や補助を
行うなど移動サービスを確保
17
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑴ 事業性のある路線
① 3つの視点からの分析
【基本コンセプト】
➢これ以上赤字や資金不足を拡大させないために、早急にコスト削減、事業の健全化を図る。
➢民営化による競争原理を導入し、持続可能な輸送サービスを提供する。
事業性のある路線の維持が可能となる経営形態を、「お客さまの視点」「市の視点(交通局の視点含む)」「民間事業者の
視点」で検討する。
路民
線間
譲事
渡業
(
一者
括へ
の
)
路民
線間
譲事
渡業
(
分者
割へ
の
)
管
理
委
託
の
拡
大
概要
お客さまの視点
バス路線の全部を
民間事業者に譲渡
する。
○民間のノウハウを活かした新
たなサービスの提供(新たな
路線設計など)
複数エリアに分割
し、民間バス事業者
を公募する方法が
考えられる。
管理委託を拡大し、
コストを削減する。
民間事業者の視点
○一般会計の財政負担の軽減が期待できる。
○営業所や停留所施設を行政が保有し、民間バス事業者に貸与するこ
とにより増収が期待できる。
○資産を民間事業者に売却する場合は負債を圧縮できる可能性がある。
(譲渡先において多額の資金を調達する必要がある。)
○営業範囲を拡大でき、増
益が見込める。
×事業者間の調整やバス交通政策を担う行政組織の設置の検討が必
要
×不採算路線の維持方策の検討が必要
×職員の処遇
×債務(企業債・退職金など)の処理
×不採算路線の維持方策
の検討が必要
○それぞれの事業エリアにおけ
る新たなサービスの提供(新
たな路線設計など)
○一般会計の財政負担の軽減が期待できる。
○営業所や停留所施設を行政が保有し、民間バス事業者に貸与するこ
とにより増収が期待できる。
○資産を民間事業者に売却する場合は負債を圧縮できる可能性がある。
(譲渡先において多額の資金を調達する必要がある。)
○営業範囲を拡大でき、増
益が見込める。
×経済合理性により、事業とし
て維持できるサービス水準は
限定的になる可能性がある。
×エリアによってサービス水準
に差が出る可能性がある。
×事業者間の調整やバス交通政策を担う行政組織の設置の検討が必
要
×不採算路線の維持方策の検討が必要
×職員の処遇
×債務(企業債・退職金など)の処理
×不採算路線の維持方策
の検討が必要
○サービス水準は行政が決定
するので、きめ細やかなサー
ビスが提供できる。
○行政の視点でサービス水準の設定が可能(委託元による、料金など
サービス水準の一元管理を行うことができる。
○コスト削減効果が見込まれる。
○運賃収入面のリスクが
ない
×行政主体となるため、民間の
ノウハウが活用されにくい
×不採算路線が残り、抜本的な収支改善につながらない可能性がある。
(問題の先送りとなる可能性がある)
×一般会計の財政負担が軽減できない可能性がある。
×法令上事業規模の2/3までしか拡大できない。
×計画期間終了後の契約
が可能か不透明
×経営の自由度がない
×経済合理性により、事業とし
て維持できるサービス水準は
限定的になる可能性がある。
営業所等の単位
で民間事業者に譲
渡する。
市の視点
(交通局の視点含む)
他都市の事例
尾道市
(第三セクター化)
呉市
(広島電鉄㈱に移譲)
苫小牧市
道南バス㈱に管理委託を
拡大後、移譲
など
札幌市
㈱じょうてつ、JR北海道バ
ス㈱、北海道中央バス㈱
に移譲
明石市
神姫バス㈱、山陽バス㈱
に移譲
など
・京都市
・尼崎市
・神戸市
など
18
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑴ 事業性のある路線
② まとめ、考察
公営企業を前提とした管理委託の拡大については、路線譲渡(一括、分割)に比べると、依然、
一般会計の助成といった財務リスクが残る可能性がある。
経営形態については、民間バス事業者への路線譲渡や管理委託の拡大を中心にして民営化
を図る。
•民営化に向けた基本的な方針を明確化する。
•そのうえで、債務の処理、職員の処遇など諸課題の解決に向けての作業方針を決定する。
•並行して、民間バス事業者の感触も得ながら検討を進める。
•当面の間、交通局は、ベンチマークコストを目標にコスト削減に努めるとともに、路線の分類の
考え方に基づく路線見直しを実施するなど、バス事業者として、最大限の事業性を発揮し、赤
字の解消に取り組む。
19
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑵ 地域サービス系路線
① 地域サービス系路線の議論と方向性
【戦略会議の議論から】
・区長が地域のコミュニティバスの運行を考え、必要なら予算をつけるべき
【大阪市改革プロジェクトチームの議論から】
・平成24年8月から、区長会を中心に、真に必要で福祉的な交通手段の確保策を検討
・市バスへの助成に限定せず、民間事業者の活用も含めて議論し、区長が決定
・区長会において経費削減効果が大きくなるよう事業を再構築
・現時点では、区において移動サービスの提供に関するノウハウを持たないことから、区長会が区長
支援タスクフォースを通じて、バス事業のあり方を検討するバス改革・持続戦略プロジェクトチ-ムに、
地域サービス系路線の廃止後に生じる影響範囲をカバーする路線設計や必要なコストシミュレー
ションを依頼
・区長支援タスクフォースとバス改革・持続戦略プロジェクトチームからの提案をもとに、区長会を中心
に、地域に真に必要な交通手段の確保策を検討
※詳細については、「地域に真に必要な交通手段の確保に向けて(案)」を参照
20
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑶ 外郭団体について
①
大阪運輸振興㈱の概要
※
ア)業務内容
(参考)バス事業の管理委託の状況(2010年度末)
【受託事業】
自動車営業所管理業務(鶴町、住之江、長吉、酉島)、操車場管理業務、
自動車車両整備業務、バス路線施設維持管理業務
【自主事業】
※大阪運輸振興㈱ 2010年度決算報告書から
USJバス運行事業
イ)管理業務の受託
2002年度から、交通局のバス事業のコスト削減策として管理業務を受託。現在10営業所中4営業所を受託。
2010年度末までの管理委託によるコスト削減効果額は21億円(南海バス㈱への委託も含めた効果額は25
億円)
営業所
(箇所)
車両数
(両)
大阪市
10
719
うち直営
5
386
4
283
1
50
うち
委託(運輸振興㈱)
うち
委託(南海バス㈱)
⇒ バス事業の経営の健全化に寄与してきた
②
バス事業を民営化する際の外郭団体の改革
【バス事業が民営化する際の外郭団体の課題】
・自立した経営を行っていくため、経営基盤の強化が必要
・路線や料金などサービスの設計に関する企画部門の強化が必要
・受託事業が中心であるため、自らが運営するための資産(車両・営業所等)が少ない
【バス事業を民営化する際の外郭団体の改革方針】
●民営化を待たずに取り組むべきこと
・バス事業が非常に厳しい経営状況にある中、引き続きバス事業の改革に寄与していく必要がある。
・徹底したコスト削減策を実施するなど、経営基盤の強化を図る。
●民営化を見据えて取り組むべきこと
・現時点では、管理業務などの受託事業が中心の事業であるが、乗合バス事業者として競争にさらされても自立できるよう、生
産性の向上などさらなる改革に取り組む。
⇒課題が解決できれば、バス事業が民営化する際に外郭団体を活用することも選択肢の一つ
21
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑷ 早急にとるべき経営改善方策
バス事業の改革を継続させるため、交通局においては、ベンチマークコストを踏まえた運
営コストの削減を図り、一刻も早く赤字を解消し自立した経営を行うべき。
① 人件費の見直し
・民間バス事業者並の給与水準への見直し
・勤務日数と1日あたり運転時間の見直し
・労務管理の徹底
・組織体制の見直し など
② 経費の見直し
・委託業務の見直し(委託業務の内製化など)
・安全性の確保を前提とした車両更新周期の見直し
・バスロケーションシステムなど投資の見直し
・大阪市の共通経費分担金の見直し など
③ 増収対策
・営業所用地や未利用地の活用・売却 など
④ 外郭団体の改革
・コストの削減や生産性の向上による自立した経営 など
⑤ 路線・サービス水準の見直し
・路線の分類の考え方に基づく路線の見直し など
22
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑸ 民営化に向けた主な課題
経営形態の変更にあたっては、債務の処理や職員の処遇などの課題がある。それぞれの根拠法令
に基づき、関係先との協議を行いながら解決策の検討を行う。
民営化の課題
企業債
企業債の一括繰上償還に要する資金調達
(2010年度決算 約177億円)
企業債の繰上償還に伴う補償金が必要となる可能性
(2010年度決算 最大約13億円)
根拠(法令)等
・地方財政法第5条
(借入時、借入先の取扱によって異なる)
・国、府及び一般会計から受け入れてきたバス購入等 ・補助金適正化法第22条
・大阪府補助金交付規則第19条
かかる補助金等の返還が必要となる可能性
(2010年度決算 約88億円)
補助金等
・一般会計や地下鉄会計からの借入金、出資金の整
理
職員の転籍(2010年度末 973人)
職員の転籍
多額の退職手当が必要となる可能性
(2010年度末想定 約117億円)
・自動車運送事業会計における高速鉄道
事業会計からの繰入及び長期借入に関
する要綱
など
地方公務員法第28条
職員の退職手当に関する条例第1条
23
5.バス事業の今後の基本的方向性
⑹ 民営化に向けたスケジュール
当面(2012年度)
6月
事
業
性
の
あ
る
路
線
地
域
サ
ー
ビ
ス
系
路
線
3月
路線譲渡や管理委託先
についての具体的検討
基
本
的
方
向
性
(
案
)
2013年度以降
・資本関係の検討
・資産の所有区分の整理
・企業債、補助金、退職金などの取
扱いついて関係先と協議
・民営化に向けた組織づくりの検討
など
区長会を中心に検討
民
営
化
に
向
け
た
基
本
的
な
方
針
(
案
)
路地
線域
をサ
一ー
旦ビ
廃ス
止系
議会議論を経て、順次路線譲渡や管理委託の拡大を実施
バス事業の民営化の方向性を踏まえながら
区長会を中心に検討、サービスの開始
※ 交通局において、民間バス事業者並みの給与水準への見直しなど、早急に経営改善方策に取組み、赤字の解消を図
り、自立的な経営を目指す。
24
(参考)
⑴ 路線の分類の基本的な考え方
○基本的な考え方
・事業性のある路線の黒字額の範囲で、できる限りバスネッ
トワークを確保するため、営業係数150以下※の系統のうち、
ターミナル駅と接続する路線、またはお客さまの利便を考慮
すべき路線について、事業性の路線でカバーする。
・また、営業係数が150を超える系統についても、全ての区
間が事業性のある路線と重複している系統は事業性のある
路線でカバーする。
※2009年9月に交通局が実施した「廃止対象利用者アンケート(一般
バス200円)」において、「いくらまでなら料金を払っていいか」の問い
に、[201円~300円]が最も多かったことから、営業係数150以下を対象
とした。
2009年9月「廃止対象利用者アンケート」から
(参考)
●ターミナル駅と接続する路線
生活圏からターミナル駅への接
続は、恒常的利用が多く見込まれ、
全体の交通ネットワーク上、必要と
考えられる。
(ターミナル駅)
梅田、なんば、天王寺、大正、
西九条
●旅客の利便を考慮すべき路線
路線が廃止された場合、廃止された停
留所から300m以内に別の交通手段の有
無を考慮。
※道路運送法施行規則第15条の4の規定に
基づく「旅客の利便を阻害しないと認められる路
線」(平成24年2月27日 近畿運輸局長公示)
●特別乗車料繰入金の見直しの
見込み方
市政改革プラン(素案)に示されている
敬老パスの見直し案のうち、「1案 民鉄
拡大・利用額の50%負担・上限2万円」
による乗車人員の逸走及び繰入金の減
収を見込み、シミュレーション。
25
(参考)
⑵ 都心部におけるコミュニティバスの事例
【民間事業者へのインタビュー結果】
・運行ルートや回数などのサービス設計を事業者に任せている事例が成功している
・公共施設を回るのでなく、利用頻度が高く、利用者の行きたい場所を結ぶ例(駅と住宅地など)が成功事例として挙げられる
・路線を短くし、頻度をある程度確保する方が成功しやすい など
【東京都足立区 はるかぜ】
バス事業者を交えた会議体を設置し、区が事業者へ運行を働きかけた。現在、区内に5社が12路線を担当している。
運行手法
事業者によ
る自主運行
※1
運行回数
の設定
ルート
の設定
系統長
事業者
事業者
6.2km
運賃
運行※1
回数
運行
時間帯
乗車※1
人員
27回
6時台~
22時台
536人
区の補助
運賃設定
運賃
都シルバー
パス利用
運行経費
車両購入
バス停等
環境整備
事業者
200円
○
なし
なし
あり
※1 4系統の平均
【東京都文京区 B-ぐる】
区から一定のサービス設定はあるが、路線提案も含めたプロポーザル方式を採用している。
運賃
運行手法
区の補助
による運行
運行回数
の設定
ルート
の設定
系統長
区
事業者
(条件あり)
11.5km
区の補助
運行
回数
運行
時間帯
乗車
人員
運賃設定
運賃
都シルバー
パス利用
運行経費
車両購入
バス停等
環境整備
39回
7時台~
20時台
1,397人
区
100
円
×
あり
国・都の補助
の残額
あり
【東京都北区 Kバス】
区から一定のサービス設定はあるが、路線提案も含めたプロポーザル方式。地形的に坂道が多く、駅と住宅地を結ぶルートとなっている。
運行手法
区の補助
による運行
※2
運行回数
の設定
ルート
の設定
系統長
区
区
5.9km
運賃
運行 ※2
回数
運行
時間帯
乗車※2
人員
39回
7時台~
20時台
775人
区の補助
運賃設定
運賃
都シルバー
パス利用
運行経費
車両購入
バス停等
環境整備
区
100円
×
あり
なし
あり
※2 2系統の平均
26
(参考)
⑶ 民間バス事業者のヒアリング結果
管理の受委託/路線譲渡について
・一般乗合バスについては、管理の受委託より経営の自由度を持たせてもらいたい。公設民営(※)が望まし
い。
(※)インフラ(営業所、ターミナル、転回地など)については行政が所有し、路線の運行(収益責任)は民が担う形。
・管理委託のほうがリスクが軽減されるが、路線の収益性を見極めたうえで譲渡を受けることも可能。
・譲渡を前提とした委託という段階を踏む方法は、慣れるまではやりやすい面がある。
・採算の取れるエリアは譲渡、採算の取れないエリアは管理の受委託が望ましい。
・委託の効果としては、人件費カットの差のみ。
・路線の合理化を伴うのであれば、受委託の必要はない。
(不採算路線の抜本的な見直しが進まず、問題の先送りとなる可能性がある。)
参入を考える際の視点(サービスやエリア)
・自社の企業戦略上、重要な路線・営業所が市内に複数ある。
・自社の鉄道沿線の系統に興味がある。
・譲渡又は管理の受委託のいずれにしても、ある程度「面」的に走らないと意味がない。
・系統単位ではなく、営業所エリアなどエリア単位で譲渡を受けたい。
・ネットワークを維持するためには、当該エリア内に不採算路線が存在しても、一括して譲渡を受ける。
・自社エリアの中では、地域系の路線も自社で運行したい。
27
(参考)
⑶ 民間バス事業者のヒアリング結果
参入を考える際の視点(施設面)
・自社の営業所・車庫等を有効活用することにより、交通局のバス営業所を統合できる可能性もある。
・エリア拡張に当たっては、自社の現有資産で対応できるか見極めが必要。
・高齢化の流れにあって、主要ターミナル間をバスで結んでほしいというニーズはある。特に梅田のような主要
ターミナルは市が管轄下に置くとか、協議会をつくるとかして、共同利用できる形に出来ることが望ましい。
マーケットとしての評価
・バス事業は、東京・名古屋・大阪・福岡でしか成り立たないのではないか。
・路線の設定に当たっては、需給バランスを見ていけば収支均衡になるはず。積極的にやれることは
多々あって、市交全体のエリアは、経営的に成り立つはず。
・市交エリア全部を任せられる企業はないのではないか。
28
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