民間主導での
LRTの実現に向けて
(株)ライトレール 代表取締役社長
阿
部
等
http://www.lrt.co.jp
平成18年3月4日
1.はじめに
• LRT実現への期待感
– 人にやさしい、環境にやさしい、
高齢社会へ対応、中心市街地活性化
• しかし現実は、
– 路面電車は利用が減少傾向
– 更新・新設とも採算性の目途立たず
– 公的補助の社会的合意まとまらず
• 民間主導のLRT実現の課題整理
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2.自動車へ過度に
依存した交通体系
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(1) 自動車交通の限界
• LRTへの期待感の背景
– 道路渋滞、エネルギー問題、
環境問題、交通事故
– 高密度な交通ニーズには最適でない
• 自動車へ過度に依存した交通体系
– 脱却の処方箋を描けねば人類は環境
問題とエネルギー問題で滅亡
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(2) 空間利用の非効率性
• 道路建設では渋滞は解消せず
– 自動車の増大が道路の建設を上回る
• 複々線鉄道と4車線道路:同じ幅
– 1時間当り通過15万人対2500人
– 都心側に莫大な駐車場
• 連結で高頻度運転のLRT
– 自動車を大幅に上回る輸送能力
– 都心側に車両留置スペース不要
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(3) エネルギー利用の非効率性
• 輸送単位が小さい
– 1人当り車両重量 1.0:0.3[t/人]
• 走行抵抗が大きい
– ゴムタイヤ・アスファルトは、車
輪・レールの数倍の転がり抵抗
• 動力源が異なる
– 自動車は燃料と内燃機関を搭載
– 鉄道は外部エネルギーによるモータ
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(4) 環境負荷の大きさ
• 自動車は小型内燃機関を搭載
– 有害物質除去が高コスト
• 鉄道は発電所で有害物質を排出
– スケールメリットで高除去レベル
• 自動車は鉄道と比べて、
– エネルギー消費が多いことと相まっ
て環境負荷が極めて大
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(5) 交通事故の頻発
• 自動車はドライバーの注意力頼り
– エラーのバックアップシステムなし
• 車間距離保持、車線変更、信号順守等
– 鉄道レベルの安全度:膨大なコスト
• 日本国内のみで過去50年間に
– 50万人以上が死亡
– 4,000万人近くが怪我
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(6)車を運転できない人の移動制約
• 超高齢で自動車を運転できないと、
– とたんに不便な生活
– 家族に送迎してもらうのに神経
– 無理して運転して交通事故
– やむを得ず「引きこもり」生活
• 未成年の中高校生も、
– 通学範囲が限定され学校選択が狭く
– 塾等の送迎が親の大きな負担
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(7) 中心市街地の衰退
• モータリゼーションの進展に伴い、
– 公共施設・商店・住宅等が郊外化
– 中心市街地は公共交通の利便性低下
• 駐車場も確保できず空洞化、「シャッター通り」
• 中心市街地の活性化への期待
– 行き過ぎた郊外化への反省
– 人口減少社会での公共投資の効率化
– 「コンパクトシティ」の指向
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3.多額の公的補助に
よらないLRT実現
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(1)「公共」交通と称するが故の発想の呪縛
• 「公共」交通と「私的」交通の区分
– 「公共」交通
• 低運賃、コスト度外視の安全至上主義
– 「私的」交通
• 自由な価格設定、事故は自己責任
• 結果的に「公共」交通は
– 不便、高コスト、低収益
– 公的補助なしには事業が成立せず
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(2)「公共」交通への公的補助のデメリット
• 社会的便益が黒字と言いつつ、
– 事業者のモラルハザード
– 政治家の我田引鉄、住民の我がまま
• 安くサービス生産される訳でなく、
– 非利用者から利用者への所得移転
• 適正コストに圧縮する努力を怠る
– LRV:2億円/40席=500万円/席
– バス・マイカー:50万円/席以下
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(3) 民間主導が時代の趨勢
• 交通以外の分野での時代の趨勢
– 民でできることは民で!
– 規制緩和、構造改革、小さな政府
• 民営化・自由化・市場主義の施策
– 失敗と評価せざるを得ない事例
– 悪徳商法、格差の拡大 等
• 施策そのものは誤りでなかった
– 運用やルール違反監視に改善の余地
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(4)交通システムの「所有」から「利用」へ
• 「個別」交通と「共用」交通の区分
– 交通ニーズが低密度なら「個別」交通
– 高密度なら「共用」交通が効率的
• 「個別」交通システムを「所有」
– → 「共用」交通システムを「利用」
• 効率的な空間利用、効率的なエネルギー利用、
小さな環境負荷、高い安全性
– 人々の利便性や幸福度を犠牲にせず
交通問題を解決
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4.民間主導でLRTを
実現するために
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(1) 利潤最大化の価格設定権
• 事業者に利潤最大化の価格設定権
– 戦略的な価格設定で利潤最大化
• 距離、曜日、時間帯、立着席、利用実績による
• ICカードや自動改札によるハイテク運賃収受
• 政府が社会的弱者へ所得再分配
– 都市から地方
– 非子育て世帯から子育て世帯
– 健常者から高齢者・身障者
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(2) 運転士の免許基準の規制改革
• 運転士の免許基準の相違の結果
– 運行1時間当り間接経費含む人件費
• 鉄道:5,000~15,000円、バス:3,000~10,000円
• 運転士の免許基準を規制改革
– 事故防止システム導入で安全確保
• LRT運転業務を地場会社へ委託
– 並行するバス路線を廃止
– LRT導入をタクシー会社反対せず
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(3) 自動車の適正な費用負担
• 自動車は受益者負担していない
– 鉄道と自動車:公正な競争でない
– 民間による鉄道ビジネスを妨害
• 集客施設等の駐車場を適正価格に
• 道路整備特定財源制度の矛盾
– 道路関係予算の3分の1に一般財源
– 自動車諸税を増税して受益者負担に
– 環境負荷分を環境税として課税
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(4) 規制改革要望の政府への提出
• 規制改革要望を政府へ5項目提出
– 鉄道事業を民間が展開できる条件
• 特区、規制改革・民間開放集中受付月間
– 内容を整理して以下に掲載
• http://www.lrt.co.jp/revo/revo_main.php
– 今回の要望では実現しなかったが、
• 問題点の抽出、論点の整理はできた
• 具体的事業計画と組合せて再要望していく
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(5) LRT整備に対する支援制度
• LRT総合整備事業
– 1)路面電車走行空間改築事業
• LRTの走行空間整備に国・地方1/2ずつ
– 2)都市再生交通拠点整備事業
• 公共交通機関の利用促進に資する施設整備に
国・地方1/3ずつ
– 3)LRTシステム整備費補助
• LRTシステムの構築に不可欠な施設整備に
国・地方1/4ずつ
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5.事業者・業界の
経営努力
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(1) 高い利便性の実現
• お客様が買おうと思う魅力・価値
– 交通で言うと利便性
• ターミナルや中心市街地へ乗入れ
– 現行の路面電車には理想例少ない
• 速達性
– 交通機関の命
• 高頻度運転
– 運転頻度が低くては利用に値しない
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(2) 投資及び運営の経費節減
• 線路は敷設するにしろ、
– 電力設備はDMVなら不要
– 信号設備は新たなシステム開発を
– 車庫はDMVなら大幅低減
– 車両は自動車業界の生産能力を活用
• コスト中の運転士人件費率が高い
– 運転士免許の規制改革により低減
• 既存路線をLRT化し有効活用
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(3) 最新技術の導入
• LRT実現には鍵となる
– 高い利便性の実現
– 投資及び運営の経費節減
– 規制改革の実現
• 「民間主導」の社会的仕組みにより、
– リスクを負って技術開発の先行投資
– 過去・将来いずれかに収益を上げる
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(4) 営業努力
• 自社商品の売込み、顧客の御用聞き
– 事業所・学校・施設等へ営業訪問
• 通勤・通学・来訪者を調査、見込み客を推量
• ニーズに合せてサービスを生産し売込み
• デパート・商店街・施設等と提携
– 来訪者へ無料券や割引券を配布
– 先方は買物客等の運賃を負担
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6.DMVを活用した
ビジネスモデル
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(1) DMVの特徴
• Dual Mode Vehicle
– JR北が開発中の線路・道路兼用車
• http://www.bnn.cc/modules/mymovie
– 在来車両より低価格かつ高性能
• 自動車業界の合理的生産能力を活用
– 単車走行での定員は28名
• 2両連結の走行試験も実施
– 運転操縦、特にブレーキ操作が簡易
• 運転免許基準の規制改革の技術的裏付け
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(2) LRTへのDMVの活用
• DMVの活用により
– 民間主導でLRT実現の可能性あり
• 従来車両を使用する場合と比べて、
– 投資及び運営の経費が格安
– 低コストに高頻度運転
– 集客施設へ乗入れ
– 並行バス路線との競合を回避
– タクシー会社の反対受けず
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(3)DMVを活用するために必要な技術開発
• 急曲線への対応
– 交差点を直角に曲がれるように
• 新しい信号システムの開発
– 運転士免許基準の規制改革に必須
• 長大編成化への対応
– 鉄道の最大の強味は連結運転
• より乗合運行に相応しい車体構造
– コミュニティバスを種車に
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(4)従来車両とDMVのモデル比較
• 急行・各停を終日各4分おきに運転
項 目
合計投資額
事業者負担分
運転士人件費
減価償却費
保守費
諸経費
合計運営費
損益分岐点
同輸送密度
単位 在来車両 DMV
試 算 の 前 提
329
250 延長10km複線、25電停、待避電停2
億円
132
72 「LRT総合整備事業」を適用
328
166 在来7000円/h、DMV4000円/h
216
119 投資額の6%/年
万円/日
216
119 投資額の6%/年
228
202 上記3項目の在来30%、DMV50%
988
605 上記4項目の合計
万人/日
6.6
4.0 平均客単価150円/人
万人/日
2.0
1.2 平均乗車距離3km
• 多くの都市で充分可能な輸送密度
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7.おわりに
• 民間主導でLRTを実現しうる
– DMVを活用したビジネスモデル
– 規制改革と技術開発が課題
• 政府はビジネス展開できる仕組み作りに注力を
• 4.(1)(2)さえ実現できれば、
– 展望は開け成功事例を作れよう
– 具体的路線での検討
• 岐阜、池袋、宇都宮、札幌、堺、京都、横浜・・・
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発表用スライド: