航空規制緩和の理論
国際交通
平成23年1月11日
担当 村上
コンテスタブル市場理論(1)
(Contestable market theory)
• ある産業において大きな規模の経済性が働
いていて,価格と生産量が(p,q)で決まって
いるとする。
• この状況で,以下の条件が整えば,自然独占
+価格規制という施策よりも,競争促進策の
ほうが,仮に企業の利潤は多少減少しても消
費者の利益が大幅に促進され,社会的に見
て望ましい市場成果をもたらす。
コンテスタブル市場理論(2)
既存企業の価格pよりも、やや下の価格で参入。
⇒既存企業は価格変更に時間がかかる。
⇒新規参入企業はその間に稼ぐ!
⇒既存企業はやっと重い腰を上げ、価格引下げ。
⇒新規参入企業は「ハイ サヨウナラ」
⇒既存企業は(P、Q)で操業せざるを得ない。
⇒(P、Q)は最小最適規模でP=MC、つまりもっ
とも総余剰が大きくなる点である。
価格、費用
既存企業の
平均費用
p
P
0
p
Q
輸送量
①製品またはサービスが同質的であり,消費者はどの企業
の製品またはサービスも無差別であると考える。
②新規参入企業は,その産業において生産に必要な技術を
知っており,既存企業も含め全て同じ費用条件で生産で
きる。
③企業は価格競争を行う用意がある。
コンテスタブル市場理論(3)
•
参入・退出が自由であり,しかも退出時にサンクコ
ストが発生しない。(例えば中古市場が完備してい
る状況など)
• 既存企業が価格変更を行うには,一定の時間が
必要である。
• 消費者にスイッチング・コスト(ある企業から購入
するのを止めて他に移る費用)がかからない。
• 産業に超過需要・超過供給が発生していない。
この状況で,以下のような行動が繰り返されるとする。
コンテスタブル市場理論(4)
•
•
•
•
新規参入企業が上記図中の価格pよりも僅かに
低い価格で参入し,正の利潤を得る(ヒットエンド
ラン戦略)。
既存企業が追随して価格を引き下げてきて,新規
参入企業の利潤が低下する。
新規参入企業は利潤が消滅する前に退出する。
すると,既存企業は最終的に最小最適規模(P,
Q)で生産せざるを得ない。この点はP=AC=MC
なので総余剰が最大化されている。
コンテスタブル市場理論(5)
• 現実に競争が生じた場合のみならず,潜在的な参
入者が参入の脅威を与えつづけた場合でも既存企
業は最小最適規模で生産せざるを得ない。
• なぜなら既存企業の側に立てば,参入を阻止する
には最小最適規模での生産を選ばざるを得ないか
らである。
• もしも需要が最小最適規模に達しないのであれば,
価格と数量は右下がりの平均費用関数と需要曲線
との交点で決まる。
コンテスタブル市場理論の限界(1)
• 以上のように,コンテスタブル市場理論は,その実
行可能性(feasibility)と維持可能性(sustainability)
において非常にタイトな条件を満たさなければなら
ない。そのことにより,「完全なコンテスタブル市場」
が存在することはきわめて難しいといわざるを得な
い。
• 実際,規制緩和後間もなくの状況では,以下のよう
な「コンテスタブル阻害要因」が指摘された。その代
表的なものは旅行代理店に設置されたチケット予約
端末による予約システム(CRS, Computer
Reservation System)である。
コンテスタブル市場理論の限界(2)
• アメリカン,ユナイテッド,あるいはデルタ航空など
の大手ネットワーク航空会社は,旅行代理店に自ら
が開発した予約端末を設置し,自らのチケットを優
先的に販売した代理店に対してキックバックを与え,
そのキックバックを見越した代理店はさらに運賃の
値引きを行った。
• CRSで表示される画面は当然のことながら開発企
業に有利な情報を消費者に対して提供した。それに
より消費者の選択の幅が狭められた結果,コンテス
タブルな状況が成立する要件のいくつかが崩された
のである。
コンテスタブル市場理論の限界(3)
• また,規制緩和後大手の航空会社と一部のローカ
ル航空会社は,ある特定の空港をハブ(Hub)空港と
位置づけ,そこから放射状に路線を展開する,いわ
ゆるハブ・アンド・スポーク(Hub and Spoke)・ネット
ワークの構築を手がけた[1]。これにより下図のよう
に大手航空会社は基本的に東西を結ぶ路線を太く
して輸送密度を向上させることができ,また少ない
路線の線引きで多くの地点に輸送サービスを展開
することが可能になったのである。
•
[1]元はといえば、自転車やバイクの車軸(ハブ)か
ら放射状に伸びるスポークの形状にたとえたネット
ワーク。
ハブ・アンド・スポーク システム
例 ロサンゼルス
デンバー
サンフランシスコ
大ハブ
大ハブ
中ハブ
中ハブ
例 ソートレークシティー
アルバカーキー
ミニハブ
ミニハブ
ノンハブ
ノンハブ
ハブアンドスポークの副次効果(1)
• このハブ・アンド・スポークは,より少ない機材への投資で運
航地点を増加できる。したがって,航空会社は収入増加,費
用削減を同時に達成可能である路線戦略である。このよう
なことから,ハブ・アンド・スポーク戦略は寡占的競争下で利
潤極大を目指す多くの航空会社には極めて魅力的な戦略と
なった。
• それと同時に,ハブ・アンド・スポーク戦略はフリークエント・
フライヤー・プログラム(FFP, Frequent Flyer Program, 常
顧客優待制度,いわゆるマイレージサービス)をより一層発
展させることとなった。すなわち,路線数が増えたため,マイ
レージの加算機会がより一層増加したのである。そして,こ
のFFPは,旅客にスイッチング・コストを発生させ,かつ「航
空会社を無差別である」という認識を崩したため,コンテスタ
ブルを阻害する要因として位置づけられた。
ハブアンドスポークの副次効果(2)
• また,いったん大手航空会社がハブ空港を構築すると,新た
にネットワークを拡張しようとした企業が参入出来なくなり,
前節で述べたコンテスタブル成立のための要件④が崩され
てしまう。これにより,あるハブ空港を占有する航空会社は
独占力を強化でき,結果としてハブ空港発便では高い運賃
を設定することが出来た。このような他社の参入を阻み,独
占的な利益を享受できるハブ空港を要塞ハブまたは支配的
ハブ(Fortress Hub, or Dominant Hub)という。
• 以上のように,規制緩和以前に,言わば政策側が「想定の
範囲外」であった戦略を航空会社がとったことにより,コンテ
スタブル市場理論は結果として適合しなかった。そして,航
空会社の独占度が強まるほど,航空会社は高い運賃を決定
することが可能となったのである。
規制緩和直後の航空競争(1)
•
•
輸送量は大幅に増加した(規制緩和8年後には約
70%増加)。
正規に購入する運賃は上昇した。しかし割引運賃
利用者比率が1978年には30%であったのが,
1985年には85%へ上昇し,現在は90%以上と
なっている。またその期間中に割引率も平均30%
から40%に上昇し,現在は50%以上に達している。
つまり,割引運賃利用率と割引幅が同時に広がっ
ているので,運賃が多様化すると共に実質的には
平均運賃は低下していると解釈するのが妥当であ
る。
規制緩和直後の航空競争(2)
• 倒産・合併により産業は寡占化したという意見が存
在する(ただし,この見解に依拠して競争の程度が
進んだか,あるいは抑制されたかを議論することに
は注意を要する[2])。またニューヨークJFK,ワシン
トン・ナショナル,シカゴ・オヘア,およびロスアンゼ
ルスといった大空港で混雑が発生した。結果として,
新規参入が抑制された。
[2] いくつかの研究は企業数が減少して寡占化した
こと、あるいは特定のハブ空港を起点とする路線の
集中度が上昇したことを根拠に,規制緩和政策を
批判する。しかし,実際のところ企業数は減少した
けれども,競争が行われている市場の数はトータル
で増加している。いわば,いろいろな場所で同じ相
手が競争している状態であると解釈するのが妥当
であろう。
規制緩和直後の航空競争(3)
•
•
完全にコンテスタブルである市場ならば,仮に新
規参入が行われなくても,いわば潜在的な参入者
が参入の脅しをかけるだけで,既存企業は最小最
適規模で運賃と輸送量を決定し参入を阻止しよう
とするから,競争者の数が増えても市場運賃は何
ら変化しないはずである。
しかし,実際には,市場の競争者数や市場シェア,
あるいは潜在的に参入可能な航空会社の存在が
運賃水準に影響を持つことが確認された。した
がって,研究者の間ではコンテスタブル市場理論
は当てはまらないという結論に至った。
規制緩和直後の航空競争(4)
•
規制緩和後,ローカル航空会社は需要が
希薄な路線から撤退し,より潜在的利益が
大きい市場へ参入した。ローカル航空会社
撤退後の航空市場には,よりフットワークが
軽いコミューター航空会社が参入し,サービ
スを継続した。ジェット機路線がターボプロッ
プ機路線となったものの,運航効率は改善
された。ローカル航空会社によるジェット機
運航がむしろ過剰なサービスであったと指
摘する見解も存在する。
イールド・マネジメント
(Yield management, or Revenue
management)
• イールドとは収入をRTMで割った値。つまり
平均運賃のこと。
• 例えば座席利用率80%になるところで満席
宣言をする。
• 残り20%は高額運賃を支払う用意のある旅
客のために留保。しかもノー・ショウズ旅客を
見込んでダブルブッキングをわざと行う。
• 最後は売れ残りを叩きうる。
イールドマネジメントの経済学的意味
価格
⇒結果として黄色の分だけ厚生損失は減る。
⇒しかし緑の分だけ消費者余剰が減る。
⇒緑+黄色の分、総余剰は増える。
高額運賃支払い者から得られた追加的収入
高額運賃
需要曲線
シートセールにより
得られた追加的収入
当初運賃
叩き売り
運賃
0
当初収入
販売量
当初販売量
低費用航空会社の競争戦略(1)
•
•
•
•
大規模なHASSを形成しない。ルートバイ
ルートの路線網。
多頻度運航による顧客の待ち時間の抑制。
都心に近いセカンダリ空港の利用(大手航
空会社の空港との競合を避ける)。例えば,
サウスウエストのダラスラブフィールド空港
やシカゴミッドウエー空港があげられる。
CRSではなく,電話あるいはインターネット
による予約のみ。
低費用航空会社の競争戦略(2)
•
•
•
•
機種統一による運航コスト・整備コストの削
減。
徹底したヘッドクォーター部門の費用削減。
定時性の維持、搭乗確率の高さ、手荷物の
亡失率の低さ。
ただし,一部の低費用航空会社は相対的に
経年機を使用する場合があり,それによる
事故も問題化した(1996年のValuJet機の
墜落事故)。したがって必ずしもすべての低
費用航空会社が成功しているわけではない。
低費用航空会社の競争戦略(3)
• また、アメリカ南北・南西部に主に路線を展開する
サウスウエストとは異なり、ATA(アメリカントランス
エア)やジェットブルーは大陸横断の長距離路線を
展開し、その分運航頻度を犠牲にしている。
• サウスウエスト航空に続く低費用航空会社は基本
的にサウスウエスト航空をモデルにしているけれど
も、低費用航空会社同士での競争を行うことは滅多
にない。また、サウスウエストと100%同じ発展過程
を歩もうとしているわけではない。
• 後続企業はサウスウエストとの競争を回避したため
に、結果として短距離市場よりも長距離市場に新規
参入のターゲットを移さざるを得ず、潜在的利益の
大きな大陸横断市場に進出したと考えられる。
低費用航空会社参入の市場成果(1)
•
•
代表的な低費用航空会社であるサウスウエ
スト航空は,平均的に運賃水準が高く,か
つ需要の多い路線を巧みに選別して参入し,
複占市場では相手が市場を放棄するまで
低運賃戦略を継続する。
またそれよりも大きい三占市場でもサウス
ウエストは低運賃戦略を継続するけれども,
対抗するネットワーク航空会社も,ある意味
自社のプライドをかけて低費用航空会社と
競争を展開する。その結果消費者余剰は大
幅に改善される。
低費用航空会社参入の市場成果(2)
•
•
•
支配的ハブを形成できない段階では,ネットワーク
航空会社同士でも,クールノー型競争あるいはベ
ルトラン型競争をおこなう。その場合運賃水準は低
くなる。
低費用航空会社が参入した路線では,ネットワーク
航空会社の支配的ハブ空港を基点とする路線で
あっても運賃水準が低くなる。
低費用航空会社がネットワーク航空会社と同一空
港のみならず,セカンダリ空港への参入を果たした
場合も,ネットワーク航空会社および市場平均運賃
は低下し,輸送量は増加する。その結果,経済厚
生水準は改善される。
低費用航空会社参入の市場成果(3)
•
•
低費用航空会社の参入直後には,一時的に市場
が拡張し,価格および輸送量がともに上昇する場
合がある。そして,やがて運賃水準が下落し,輸
送量が増加していく傾向がある。この効果は,低
費用航空会社が大手ネットワーク企業と同一空港
で操業する場合に顕著に確認される。
一方で,低費用航空会社がセカンダリ空港で操業
する場合には,ライバルである大手航空会社の輸
送量は減少する。つまり,低費用航空会社が参入
する市場では,潜在的需要が掘り起こされ市場全
体が拡張し,ライバルであるネットワーク航空会社
に対する需要も増加する。
低費用航空会社参入の市場成果(4)
• しかし,低費用航空会社がセカンダリ空港に
参入する場合には,このような市場拡張効果
が観察されず,結果として限られた市場のパ
イを争奪するという,ネットワーク航空会社に
は厳しい経営環境がもたらされる。
• サウスウエスト航空以外の航空会社が新規
参入を行った場合には,新規参入後一時的
に激しい運賃競争が展開されるけれども,や
がて3,4年後には運賃水準は修復される傾
向がある。
低費用航空会社参入の市場成果(5)
•
•
これらの新規参入航空会社はサウスウエス
ト航空と比較して「プレゼンス」が小さく,ライ
バルである既存企業が対抗して排除するか,
あるいは協調を持ちかけることにより市場
秩序の修復を図ると考えられる。
しかし,独禁当局である司法省の介入を恐
れてか,運賃の修復はさほど急ではなく,結
果として参入以前よりも若干低い水準まで
しか運賃は修復されず,市場は拡張される
傾向がある。
近年のLCCの動向(1)
• サウスウエストは依然好調:2008年の原油高
騰も,ヘッジにより高騰の影響を受けず利益
を計上.しかしその後の燃料価格下落により
ヘッジした価格よりも実勢の価格が下がって
しまい,2008年第3四半期は初の赤字.
• ジェットブルーも原油価格高騰の下で利益を
出す.同社は必ずしも低運賃を維持しない
(特にシェアの高い路線において).また若干
の機内サービスを提供する.
近年のLCCの動向(2)
• 米国のLCCはこの2社のほか,アトランタをベースと
するエアトラン,フロリダのフォートローダデールを
ベースとするスピリットの4者が有名.
• 他にアメリカウエスト航空,およびATA航空(アメリカ
ントランスエア)があったが,前者は大手のUSエアと
合併,ATAは2008年4月に運航停止,現在清算中.
• 欧州ではアイルランド国籍で,英国中心に運航する
ライアン航空が有名.ヨーロッパ20カ国の130の空
港間に362路線を運航.ロンドンの第3空港である
スタンステッド(他の4つはヒースロー,スタンステッ
ド)とアイルランドのダブリンをベースとする.
近年のLCCの動向(3)
• ライアンはサウスウエスト同様,ノーフリルサービス
(有料フリルあり),ノーマイレージ,第2,第3空港使
用,座席自由である.しかし観光チャーターあるい
は国際線運航という点で異なる.
• アジアでは,マレーシア国籍のエア・アジア,および
エア・アジアX(長距離)が日本に乗り入れ計画中.
中国には深圳,香港,桂林,広州,海口に乗り入れ.
• 香港~ロンドン,香港~バンクーバーを3万円で運
航していたオアシス航空は,原油価格高騰のあおり
で誕生後18ヶ月で運航停止.
近年のLCCの動向(4)
• 日本にはエアドゥ(北海道国際),スカイマーク,スカ
イネットアジア,およびスターフライヤーという「低運
賃航空会社」が存在.大手との費用差は人件費の
み,僅か15%程度だが,運賃差は30%⇒シェアが
小さいこともあり赤字経営.
• 特に機材の減価償却費が大きい中で低運賃戦略を
とったことが負担⇒エアドゥは会社更生法の適用
(2005年完済),スカイネットは産業再生機構のもと
で更生中.
• この2社およびスターフライヤーはANAとコードシェ
アを行う.オフピーク時間帯を運航するなど,実質上
ANAの補完機能を果たす.
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