何がエア・ドゥを破綻に追い込ん
だか
2004年度企業論講義
航空輸送産業:補足説明
以下の文献によりまとめた
 日本経済新聞社編『エア・ドゥ
夢はなぜ破れたか』日本経済
新聞社、2002年。
エア・ドゥ参入の背景と経緯
 1996年6月、規制緩和策として「幅運賃制度」
導入
– 正規運賃の±25%の価格設定が自由に
 大手3社は新千歳-羽田線の往復割引を廃止
– 往復43000円→48500円(ANA、JAL)
48000円(JAS)
北海道国際航空(エア・ドゥ)の設立
 浜田輝男を中心として、北海道中小企業家同
友会の異業種交流会が母体に
– 「北海道は外国なのか」「これでは企業も人も来な
い」
 草の根運動による資本金集め
– 1口50万円の個人出資
– 1口5万円からの北海道国際航空支援持ち株会
 1998年12月、運航開始
– 新千歳-羽田片道16000円(JAL25000円)
参入障壁は低くなかった
 CRSを持てなかった
– 古典的予約システムで、予約管理が困難に
 リース料、 JALに委託した機体整備料が高価
– リース料26億円/年(2機)
– 委託料24億円/年(整備、荷物積み下ろし)
– 着陸料・税20億円/年
↓↑
– 売上高100億円/年
行政は当初、新規参入企業を支援しな
かった
 発着枠の割り当て
– 羽田発着枠3枠(申請12枠)
 空港施設
– ボーディングブリッジ使用できず
– 空港カウンターの面積・位置の不便さ
 大手の対抗値下げを規制せず
– JALの対抗値下げ(エア・ドゥ就航2日前発表)
 スーパー特売り 片道17000円(エア・ドゥ16000円)
 ANA、JASも追随
– 1999年公取委調査:「独禁法には抵触しない」
エア・ドゥの経営には弱点が多かった
 ノウハウ不足
– 路線免許申請の遅れ→就航遅れ→リース料11億
円の無駄払い
– 低価格のみに依拠した営業戦略のなさ
– M資金詐欺未遂事件
 責任を持つトップの不在
– 2000年7月、浜田社長急逝
– 北海道庁に社長推薦を依頼し、迷走
北海道と道内経済界の支援は中途半
端だった
 一見、大規模な支援
– 北海道は低利融資18億円、補助金20億円で支援
– 経済界は役員派遣、融資、出資
 深入りしたくないが、破綻の引き金は引きたくな
い
– 浜田社長急逝後の社長探しでの混乱
– 道、経済界、エア・ドゥ役員のいずれも、財務面での
建て直しに責任をもとうとしない
– 再建には不十分な支援を続ける
浜田輝男氏手記より
 従来の北海道では新しいムーブメントを起こそうとして
も、三段階、つまり
1 面白い話だね
2 できたらいいね
3 だれかやってくれたらいいね
で終わっていた(中略)だれかではない自分がやるん
だ。そう思ったときに、北海道をしばっている呪縛の正
体のようなものが見えてきた。その正体は「他力本願」
だ。いつも中央に依存していたから、自分でリスクを
取って意思決定ができなくなってしまった。
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補足資料:何がエア・ドゥを破綻に追い込んだか